Než se vodíkový autobus, který vyvíjí ŠKODA ELECTRIC, dostane na pravidelné linky, čeká jej řada zkoušek a testů.
ŠKODA ELECTRIC pokročila ve vývoji vodíkového autobusu
„Po jejich skončení bude sloužit městské hromadné dopravě ve středočeských Neratovicích. Po dva roky budeme pečlivě zkoumat všechna data z provozu, která nám pomohou analyzovat vlastnosti a případně vylepšovat některé parametry. Je to velmi důležité i pro další naše projekty – budeme mít zpětnou vazbu z unikátního vývoje, který byl pro nás novým polem působnosti,“ říká Michal Ruml.
Plzeňská firma je díky kooperaci na projektu autobusu s vodíkovým pohonem připravena na možný růst zájmu o podobná vozidla ve světě. Zatím po Evropě jezdí jen desítky ekologických autobusů, jejich výroba totiž nemá dlouhou historii: Jejich počty ale neustále rostou. Na tomto poli se ale angažují i velké firmy z oboru, jako je třeba Daimler, MAN a další,“ vysvětluje Luděk Janík z Ústavu jaderného výzkumu Řež. Verzí vozidel, která využívají vodík, je ve světě několik. Ta ´česká´ je výjimečná právě tom, že má díky hospodárnému nakládání s energií delší dojezd, než mnohá ostatní. „Jednoduše řečeno: umíme uchovávat energii, která jinak při běžném provozu přichází vniveč. Tomto systému se říká rekuperace – třeba při brzdění jsme schopni vznikající energii nasměrovat do kapacitorů a využít ji později. Třeba ve chvíli, kdy je zapotřebí vyšší výkon – například při rozjíždění,“ říká Michal Ruml.
Autobus samozřejmě může využívat energii ze všech tří zdrojů – z palivového článku, z akumulátorů i kapacitorů. „Náš úkol byl vyřešit tok energií tak, aby si motor autobusu ´bral´ vždy ten nejvýhodnější mix. Tak by měl co nejmenší spotřebu vodíku, tedy co největší dojezd. To se nám daří, dnes umí vozidlo na jedno načerpání vodíku ujet 250 kilometrů,“ říká Michal Ruml.
Vodíková vozidla slouží v MHD
Vozidla na vodíkový pohon se ve světě využívají zejména pro potřeby městské hromadné dopravy. „Je samozřejmě třeba zajistit i speciální čerpací stanice na vodík. A například v Německu se tato výstavba nezaměřuje pouze na městské aglomerace.
Vznikl projekt ´vodíkových´ dálnic, kde jsou zřizovány čerpací stanice v pravidelných odstupech tak, že dnes jde s vodíkovým vozidlem velká část země projet zcela bez problémů,“ vysvětluje Luděk Janík.
A proč Ústav jaderného výzkumu Řež zvolil jako partnera právě plzeňskou ŠKODA ELECTRIC? „Z historie různých světových projektů jsme věděli, že výrobci se vždy potýkali s elektrickou částí projektu. Je velmi náročné zajistit právě optimální toky energií a podobně. Proto jsme se rozhodli spojit s odborníky a v českém prostředí byla právě plzeňská ŠKODA ELECTRIC logickou a správnou volbou. To dokládá i rychlost, s jakou se podařilo projekt uskutečnit,“ říká Luděk Janík. Vývoj nového vozidla byl možný i díky penězům z grantů, které se podařilo autorům projektu získat.
Jízdní vlastnosti se blíží trolejbusům
A jaký pocit budou asi mít první cestující v novém vodíkovém autobusu? Paradoxně nikoliv jako v autobuse. „Nevědět, o jaké vozidlo jde, asi by pasažéři hádali, že sedí v trolejbuse. Chybí pro autobus tak typické vibrace, rozjezdy jsou plynulejší, jiný je zvuk vozidla. Prostě jízdní vlastnosti se spíš blíží trolejbusu,“ říká škodovácký projektový manažer. Řidiči nového autobusu budou muset projít speciálním školením. „Řízení není nijak složité, ale obsahuje několik nových prvků, se kterými je třeba se seznámit,“ vysvětluje Michal Ruml. I stanoviště řidiče je podobnější tomu v trolejbuse, než v autobuse. Zkušební provoz zahájí řežský výzkumný ústav na jaře příštího roku.
Škoda se pochlubí vodíkem i na výstavách
Nové vozidlo se má stát i marketingovým tahákem, který bude propagovat alternativní pohony, ekologický přístup k dopravě. „Máme připravený atraktivní design s motivem modré barvy a bublinek vodíku. A jdeme mnohem dál – v interiéru budou zavěšené ploché obrazovky, na kterých názorným a velmi jednoduchým způsobem představíme cestujícím systém, jak se vlastně vodík využívá, jak autobus funguje. Chceme totiž autobus použít i na veletrzích a nejrůznějších akcích s dopravní či ekologickou tématikou,“ sděluje Luděk Janík. K marketingovým a osvětovým účelům bude chtít nové vozidlo využít i ŠKODA ELECTRIC. „Zkušenosti z hybridního pohonu využijeme pro vývoj našich nových vozidel v oboru trolejbusů,“ říká Michal Ruml. Nový vodíkový autobus využívá pokročilé technologie s cílem optimalizace energetických toků ve vozidle. Základním zdrojem energie je elektřina z palivových článků, dále baterie Li-Ion pro ukládání energie z palivových článků a pokrytí energetických nároků v náročnějších jízdních režimech a ultrakapacitory pro rekuperaci energie při brzdění a k pokrytí proudových špiček při rozjezdu. Palivový článek je zařízení, které při elektrochemické reakci přeměňuje chemickou energii přiváděného paliva (vodíku) s oxidačním činidlem (kyslík ze vzduchu) na elektrickou energii. Oproti tepelným strojům s generátorem el. energie dosahují palivové články při výrobě elektrické energie vyšších účinností. To je dáno zejména tím, že přeměna energie je přímá, nikoliv přes mezistupně (tepelnou a mechanickou), jako je tomu např. u spalovacích motorů.
Parametry autobusu
- Karoserie 12m IRISBUS Citelis
- 48 kW PEM vodíkový palivový článek
- Sekundární zdroje energie:
- Trakční akumulátor -typ Li-Ion (max. 100 kW, 26 kWh, 422V, LiFePO4) Ultrakapacitory ( celkem 17, 8F, 780V, max. 200 kW, využitelná energie 0,32 kWh )
- Rekuperace energie
- 4 kompozitní tlakové nádrže (celkem 820l, 35 MPa ~ 20 kg H2)
- Trakční motor asynchronní 120 kW
- Dojezd až 250 km
- Pohotovostní hmotnost 14 t
- Celková hmotnost 18 t
- Maximální rychlost 65 km/h
- Spotřeba H2 7,5 kg / 100 km což odpovídá přibližně 20 l / 100km nafty
Plzeňská firma je díky kooperaci na projektu autobusu s vodíkovým pohonem připravena na možný růst zájmu o podobná vozidla ve světě. Zatím po Evropě jezdí jen desítky ekologických autobusů, jejich výroba totiž nemá dlouhou historii: Jejich počty ale neustále rostou. Na tomto poli se ale angažují i velké firmy z oboru, jako je třeba Daimler, MAN a další,“ vysvětluje Luděk Janík z Ústavu jaderného výzkumu Řež. Verzí vozidel, která využívají vodík, je ve světě několik. Ta ´česká´ je výjimečná právě tom, že má díky hospodárnému nakládání s energií delší dojezd, než mnohá ostatní. „Jednoduše řečeno: umíme uchovávat energii, která jinak při běžném provozu přichází vniveč. Tomto systému se říká rekuperace – třeba při brzdění jsme schopni vznikající energii nasměrovat do kapacitorů a využít ji později. Třeba ve chvíli, kdy je zapotřebí vyšší výkon – například při rozjíždění,“ říká Michal Ruml.
Autobus samozřejmě může využívat energii ze všech tří zdrojů – z palivového článku, z akumulátorů i kapacitorů. „Náš úkol byl vyřešit tok energií tak, aby si motor autobusu ´bral´ vždy ten nejvýhodnější mix. Tak by měl co nejmenší spotřebu vodíku, tedy co největší dojezd. To se nám daří, dnes umí vozidlo na jedno načerpání vodíku ujet 250 kilometrů,“ říká Michal Ruml.
Vodíková vozidla slouží v MHD
Vozidla na vodíkový pohon se ve světě využívají zejména pro potřeby městské hromadné dopravy. „Je samozřejmě třeba zajistit i speciální čerpací stanice na vodík. A například v Německu se tato výstavba nezaměřuje pouze na městské aglomerace.
Vznikl projekt ´vodíkových´ dálnic, kde jsou zřizovány čerpací stanice v pravidelných odstupech tak, že dnes jde s vodíkovým vozidlem velká část země projet zcela bez problémů,“ vysvětluje Luděk Janík.
A proč Ústav jaderného výzkumu Řež zvolil jako partnera právě plzeňskou ŠKODA ELECTRIC? „Z historie různých světových projektů jsme věděli, že výrobci se vždy potýkali s elektrickou částí projektu. Je velmi náročné zajistit právě optimální toky energií a podobně. Proto jsme se rozhodli spojit s odborníky a v českém prostředí byla právě plzeňská ŠKODA ELECTRIC logickou a správnou volbou. To dokládá i rychlost, s jakou se podařilo projekt uskutečnit,“ říká Luděk Janík. Vývoj nového vozidla byl možný i díky penězům z grantů, které se podařilo autorům projektu získat.
Jízdní vlastnosti se blíží trolejbusům
A jaký pocit budou asi mít první cestující v novém vodíkovém autobusu? Paradoxně nikoliv jako v autobuse. „Nevědět, o jaké vozidlo jde, asi by pasažéři hádali, že sedí v trolejbuse. Chybí pro autobus tak typické vibrace, rozjezdy jsou plynulejší, jiný je zvuk vozidla. Prostě jízdní vlastnosti se spíš blíží trolejbusu,“ říká škodovácký projektový manažer. Řidiči nového autobusu budou muset projít speciálním školením. „Řízení není nijak složité, ale obsahuje několik nových prvků, se kterými je třeba se seznámit,“ vysvětluje Michal Ruml. I stanoviště řidiče je podobnější tomu v trolejbuse, než v autobuse. Zkušební provoz zahájí řežský výzkumný ústav na jaře příštího roku.
Škoda se pochlubí vodíkem i na výstavách
Nové vozidlo se má stát i marketingovým tahákem, který bude propagovat alternativní pohony, ekologický přístup k dopravě. „Máme připravený atraktivní design s motivem modré barvy a bublinek vodíku. A jdeme mnohem dál – v interiéru budou zavěšené ploché obrazovky, na kterých názorným a velmi jednoduchým způsobem představíme cestujícím systém, jak se vlastně vodík využívá, jak autobus funguje. Chceme totiž autobus použít i na veletrzích a nejrůznějších akcích s dopravní či ekologickou tématikou,“ sděluje Luděk Janík. K marketingovým a osvětovým účelům bude chtít nové vozidlo využít i ŠKODA ELECTRIC. „Zkušenosti z hybridního pohonu využijeme pro vývoj našich nových vozidel v oboru trolejbusů,“ říká Michal Ruml. Nový vodíkový autobus využívá pokročilé technologie s cílem optimalizace energetických toků ve vozidle. Základním zdrojem energie je elektřina z palivových článků, dále baterie Li-Ion pro ukládání energie z palivových článků a pokrytí energetických nároků v náročnějších jízdních režimech a ultrakapacitory pro rekuperaci energie při brzdění a k pokrytí proudových špiček při rozjezdu. Palivový článek je zařízení, které při elektrochemické reakci přeměňuje chemickou energii přiváděného paliva (vodíku) s oxidačním činidlem (kyslík ze vzduchu) na elektrickou energii. Oproti tepelným strojům s generátorem el. energie dosahují palivové články při výrobě elektrické energie vyšších účinností. To je dáno zejména tím, že přeměna energie je přímá, nikoliv přes mezistupně (tepelnou a mechanickou), jako je tomu např. u spalovacích motorů.
Zdroj: Škodovák 11/2008 "pdf" , BUSportál
Sdílet článek na sociálních sítích
