Energetické štítkování osobních vozidel

S ohledem na normalizované postupy hodnocení energetické potažmo emisní náročnosti osobních vozidel se proto nabízí i jeho uplatnění právě u automobilů.

Unijními předpisy, konkrétně směrnicí č. 1999/94/ES [1] jsou dnes členské země povinny u nových osobních vozidel(1,2,) zajistit v místě jejich prodeje(3) na zřetelně viditelném místě přítomnost zvláštního štítku, jenž zobrazuje mj. tzv. oficiální spotřebu paliva a doprovodné emise oxidu uhličitého(4).
Pokud jeden model(5) vozidla zahrnuje více variant anebo verzí(6), hodnota uváděná pro spotřebu paliva tohoto modelu se musí zakládat na variantě anebo verzi s nejvyšší oficiální spotřebou paliva v rámci této skupiny.
_________________________
1) "osobním automobilem" se rozumí s jistými výjimkami (viz definice v rámci článku 2 uvedené směrnice) jakékoli motorové vozidlo kategorie M1
2) "novým osobním automobilem" se rozumí jakékoli osobní vozidlo, které nebylo dříve prodáno osobě, která jej koupila za účelem jiným, než prodej nebo dodávka
3) "prodejním místem" se rozumí například předváděcí místo nebo hala, kde se nové osobní automobily vystavují nebo nabízejí k prodeji nebo na leasing potenciálním zákazníkům. V této definici jsou dle uvedené směrnice zahrnuty přitom i veletrhy, na kterých se nové osobní automobily předvádějí veřejnosti
4) "oficiální spotřebou paliva" či "oficiálními typickými emisemi CO2" se rozumí spotřeba paliva resp. emise naměřené v souladu se směrnicí 80/1268/EHS a uvedenými v příloze VIII směrnice 70/156/EHS, a připojená k certifikátu ES schválení typu nebo k prohlášení o shodě
5) "modelem" se rozumí obchodní popis značky, typu a je-li to vhodné, variant a verzí osobního automobilu
6) "typem, variantou a verzí" se rozumí odlišné automobily dané značky, které jsou deklarovány výrobcem, jak je uvedeno v příloze II. B směrnice 70/156/EHS, a jednoznačně rozlišené typem, variantou a verzí písmen abecedy

Štítek má předepsanou velikost (formát A4) a kromě uvedených údajů o spotřebě paliva a emisích CO2, které jsou stanoveny na základě standardizovaných postupů simulujících obvyklé režimy jízdy, tj. tzv. městský cyklus, mimoměstský cyklus a jejich kombinaci, musí dále mj. obsahovat odkaz na existenci průvodce ekonomikou provozu vozidla z pohledu spotřeby paliva.

Tento průvodce má být přenosný, pevný a poskytovaný zdarma zájemcům na požádání jak na prodejních místech, tak i u určených orgánů v rámci každého členského státu7.

Průvodce má mj. obsahovat (viz příloha č. II uvedené směrnice):

• seznam všech nových osobních automobilů dostupných v daném roce k prodeji na daném trhu, seskupených podle značek v abecedním pořadí,
• pro každý model typ paliva a oficiální spotřebu paliva a emise CO2,
• seznam deseti nejúspornějších modelů pro každý typ paliva,
• vysvětlení působení plynných emisí způsobujících skleníkový efekt,
• rady motoristům, jak zlepšit ekonomiku jízdy a
• odkaz na cíl EU, jakých průměrných emisí CO2 u nových osobních automobilů by mělo být k danému datu dosaženo.

Vedle štítku a průvodce má být dále k dispozici v místě prodeje pro každou značku8 plakát (či elektronický displej), který obsahuje přehled všech modelů dané značky s parametry spotřeby paliva a emisemi CO2. A také, že tyto informace musí být o vozidlech uvedeny minimálně v jakýchkoliv tištěných propagačních materiálech příp. i u jiných forem propagace. Směrnice zavázala členské státy implementovat všechna její ustanovení do národní legislativy do 18. ledna 2001.
____________________
7) V ČR je k dispozici na stránkách Ministerstva dopravy zde: www.mdcr.cz
8) "značkou" se rozumí obchodní značka výrobce a jedná se o značku, která se objevuje na prohlášení o shodě a schvalovací dokumentaci

Jelikož podoba štítku ani možná kategorizace nových vozidel dle emisní potažmo energetické náročnosti nebyla směrnicí předepsána (přestože k tomu Evropskou komisi znění směrnice zmocnilo - článek 9), některé členské země EU se rozhodly vytvořit si vlastní podobu štítku a systém kategorizace vozidel.
K tomuto kroku přistoupily například tyto státy: Belgie, Rakousko, Dánsko, Velká Británie, Irsko, Nizozemí, Španělsko, Portugalsko, Francie či také Švýcarsko, ačkoliv není členem unie. Ztvárnění štítku i hodnotící metodiku kategorizace vozidel si přitom každá ze zemí vytvořila vlastní. Zpravidla však štítek zobrazuje několik energetických tříd odlišených barevně (od zelené po červenou), písmeny abecedy (A až G), případně i šipkou různé délky (od nejkratší po nejdelší), přičemž systém kategorizace je buď založen na absolutním množství produkovaných emisí CO2 na ujetý kilometr případně spotřebě paliva (příklad Velké Británie, Irska, Francie, Dánska, Belgie či Rakouska) nebo jsou pro určení dané třídy využity zohledňující faktory jako je váha vozidla či plocha, kterou svými rozměry zabírá (takto je to např. ve Švýcarsku, Španělsku, Nizozemí).
Vedle těchto systémů zohledňujících pouze energetickou náročnost anebo emise CO2 pak existují nicméně také systémy hodnocení OA, které berou do úvahy ještě další vlivy vozidla na životní prostředí, jako jsou emise běžných škodlivin (NOx, PM, CxHy), hluk příp. další. Příkladem je hodnocení "ecoscore" využívané v belgických Flandrech či tzv. "ecorating" vytvořený Švýcarským automotoklubem pro hodnocení environmentální přívětivosti vozidel. Podrobněji jsou jednotlivé národní systémy představeny v příloze č. 2.
Rychle rostoucí počet různých národních forem podoby štítku a systému kategorizace energetické náročnosti vozidel přiměl Evropskou komisi k zadání analýzy dopadů zavedení této směrnice v jednotlivých členských zemích. Systémy v jednotlivých zemích by měly upravovat stávající znění směrnice zejména z pohledu možné harmonizace podoby štítku i systému kategorizace vozidel. Tuto studii vypracoval v roce 2005 jako nezávislá instituce německý ADAC [2].

Studie jednoznačně doporučila sjednotit podobu štítku i metodiku hodnocení. S ohledem na dobré zkušenosti navrhla ztvárnit štítek po vzoru energetických štítků používaných dnes např. u elektrospotřebičů bílé techniky. Uspořádání štítků by tedy bylo rozděleno do sedmi tříd odlišených písmeny A až G, barvami od zelené až po červenou a šipkami vzrůstající délky.

Úzkým bodem se však ukázal způsob kategorizace. V zásadě jsou možné dva modely: absolutní, založený na definici hranic jednotlivých tříd bez ohledu na užitné vlastnosti vozu (např. velikost vozu pokud jde o vnější rozměry či užitná hmotnost) a relativní, který právě podle zvoleného parametru tyto odlišnosti zohledňuje.
Předmětná studie se přiklonila k prvnímu modelu s tím, že by byla definována v absolutní výši tzv. referenční úroveň reprezentující třídu "D", od níž by se dle definovaných procent odvíjely hranice všech ostatních tříd. Třída C by tak byla o min. 5 % lepší, třída B o 15 % a třída A o min. 25 % lepší. Opačně by pak byly hranice tříd E, F a nejhorší třída G.

K jeho faktickému zavedení na celounijní úrovni však zatím nedošlo. Příčiny jsou zdá se dvě. Tou první bude nepochybně odpor automobilového průmyslu. Definováním stejných hranic pro všechny vozy by v zásadě byly do spodních pater energetických štítků odsouzeny téměř všechny automobily střední třídy a výše. A to se z marketingového pohledu jeví pro výrobce jako neakceptovatelné, jelikož zkušenosti z energetického štítkování výrobků bílé techniky naznačují, že zákazníci si nebudou chtít kupovat drahé vozy třídy D nebo dokonce horší.

Např. pokud bychom za referenční hranici zvolili 155 g/km, což podle odhadů může reprezentovat současný tuzemský průměr, vozidla ve třídě C by musela mít emise CO2 nejhůře 147 g/km a B jen 127 g/km - a to se i u nejúspornějších modelů vozů střední a vyšší třídy jeví jako obtížně dosažitelné (např. u vozu VW Passat Bluemotion 1,9 TDI dnes výrobce deklaruje emise CO2 ve výši 133 g/km).

Druhý problém je skryt v objektivní definici referenční úrovně - národní trhy jednotlivých členských zemí unie jsou dosti rozdílné pokud jde o strukturu prodejů nových osobních vozidel. V zemích, kde mají zákazníci větší kupní sílu (např. Německo, Švédsko, Velká Británie), dominují více vozidla střední a vyšší střední třídy zatímco v méně vyspělých naopak automobily střední třídy a nižší (Portugalsko, Španělsko, Itálie ale i ČR).
Definovat stejnou referenční úroveň pro celou EU se tak jeví jako sice jednoduché, avšak fakticky necitlivé rozhodnutí, které v některých zemích může velkou část prodejů dostat do žlutých a červených čísel (míněno z pohledu energetických tříd).

A tak je stále ve hře i zdá se relativní systém, který by zohledňoval i užitné vlastnosti vozidel a v zásadě i preference zákazníků. Ve třídě C či dokonce B by se pak mohly objevit i úsporné modely vozidel střední a vyšší střední třídy jako je zmiňovaný VW Passat Blue Motion, Škoda Superb GreenLine či BMW řady 3x či 5x vybavené technologiemi Efficient Dynamics.

U relativního systému je však problém s určením vhodného zohledňujícího parametru: může jím být (užitná) hmotnost vozidla nebo také "stopa" (footprint) vozu vymezená rozvorem náprav a rozchodem kol. Právě tento druhý parametr je podporován nevládními organizacemi, jelikož v sobě neobsahuje negativní motivaci, jako je tomu u hmotnosti (výrobci nejsou motivováni snižovat hmotnost vozidel, která se významnou měrou podílí na celkové spotřebě paliva).

Naposledy se Evropská komise rozhodla hledat vhodné řešení jednotného systému energetického štítkování osobních vozidel v celé EU v létě 2008 v rámci otevřeného konzultačního řízení [3] probíhajícího na stránkách EK ve věci novely předmětné směrnice 1999/94/ES. Od té doby se na oficiální unijní návrh stále čeká.

Bez ohledu na to, zda se tak stane, se mohou energetické štítky na vozidlech v autosalónech v Česku objevit i dříve. Ministerstvo dopravy ČR si v rámci politiky podpory energetické efektivnosti a snižování emisí v dopravě nechalo vypracovat možný národní systém energetického štítkování nových osobních vozidel, který by v případě neakceschopnosti komise mohl být zaveden. Blíže jej představíme v příštím čísle.

Reference:
[1] Směrnice Evropského parlamentu a Rady č. 1999/94/ES ze dne 13. prosince 1999 o dostupnosti informací pro spotřebitele o spotřebě paliva a emisích CO2 při prodeji nových osobních automobilů, ve znění pozdějších předpisů.
[2] Final Report for the European Commission, DG TREN: "Study on the effectiveness of Directive 1999/94/EC relating to the availability of consumer information on fuel economy and CO2 emissions in respect of the marketing of new passenger cars", ADAC, March 2005.
[3] ec.europa.eu

Obrazová příloha:

Přehled různých národních systémů štítkování v EU


Podoba energetického štítku, jímž jsou dnes v místě prodeje označovány osobní vozy ve Velké Británii (štítkem přitom mohou být označována i ojetá vozidla v autobazarech, souhlasí-li s tím prodejce i vlastník vozu)
V tiskové kvalitě k nalezení zde:http://www.vca.gov.uk/additional/files/fcb--co2/point-of-sale-pos-system/standardlabel.pdf

Autoři: Tomáš Voříšek, Jiří Horák
Zdroj: Časopis Alternativní energie - www.alen.cz