Rotterdamský přístav se posunul dále do moře

Europort námořní branou Evropy

Největší evropský přístav praská ve švech, i když se původní doky ve městě od poloviny století stěhují deltou Maasy k Severnímu moři prohlubováním tzv. Nové vodní cesty (Nieuwe Waterweg). Proto byla 10. října 2006, po dlouhých bojích se "zelenými", kterým se zdálo, že projekt nebere v úvahu problematiku životního prostředí, zahájena výstavba superpřístavu Maasvlakte 2 na uměle naplaveném poloostrově s terminály, schopnými přijímat právě nastupující sedmou generaci až 400 m dlouhých kontejnerových lodí ULCC s kapacitou nad 14 000 kontejnerů TEU. Leží už v hlubším moři a obří lodě díky plánované hloubce 20 až 24 m nebudou muset při vjezdu vyčkávat na "okna" přílivu a odlivu.

Maasvlakte 2 v poločase

Pět let po zahájení výstavby megaprojektu, jehož hlavním kontraktorem je konsorcium PUMA (Joint-venture společností Boskalis a Van Oord), na uměle naplavených hrázích a písečných dunách, vyčnívajících nad normální hladinu moře o pět až 14 m, bylo dokončeno budování kamenných vlnolamů směrem do moře. Současně začala výstavba vnitřních betonových nábřežních zdí tří hlavních budoucích terminálů APM, Euromax a RWG (Rotterdamm World Gateway). Z celkové naplavené plochy 2000 ha je polovina určena pro průmyslové objekty. Z toho 630 hektarů nárokují kontejnerové terminály plánované až do roku 2030 pro cílovou kapacitu 17 mil. TEU ročně. První fáze projektu do roku 2013 počítá s kapacitou 2,3 mil. TEU ročně, což si vyžádalo investici 600 milionů eur.

Vlnolam dokončen

Deset menších a v současné době i tři obří plovoucí sací rýpadla postupně naplavily 200 mil. m3 písku. Po vyrovnání a dotvarování pomocí rýpadel, buldozerů a srovnavačů bylo nutné 3,5 km dlouhou hráz budoucího přístavu směrem do volného moře ochránit vlnolamy, sestavenými z naskládaných čtyřicetitunových betonových kostek. Nejdůležitějším pomocníkem byl speciální obří jeřáb "Blockbuster" s hmotností 1200 t, pohybující se na třech nezávisle řízených pásových podvozcích. Sklopným ramenem dlouhým 50 m ukládal stupňovitě bloky na dno i břeh s přesností 15 cm tak, aby vznikl vlnolam odolávající i extrémnímu příboji, jaký by se údajně mohl vyskytnout jednou za deset tisíc roků. Za vlnolamem dokončeným letos 30. ledna se břeh stabilizuje pokládkou 7 milionů tun štěrku, přiváženého po lodích z Norska, Skotska a Německa.

Terminály se zeleným zázemím

Vnitřní nábřežní zdi všech tří terminálů v délce 1250 m v délce 650 m se stavějí z obřích betonových panelů (38 x 7,5 m) o tloušťce 1,5 m, upevňovaných mezi do hloubky zavibrované piloty, těsněné bentonitovou technologií. Hotové partie segmentů přístavu, na kterých právě začíná výstavba kabelového, silničního a železničního napojení, budou osázeny speciální trávou "Europoort Mixture", která se osvědčila jako ochrana písečných ploch už v předchozí etapě výstavby přístavu. Na nepřetržitý stavební ruch se přijíždí denně podívat až deset tisíc turistů i místních zvědavců, kterým přímo na nejdostupnější jihozápadní části umělého ostrova již tři roky slouží skvěle vybavené informační středisko FutureLand.

Konečně přístav s automatickým překládáním

K obsluze největších terminálů APM, ECT Delta a Euromax budou použity desítky kolejových přístavních jeřábů, ve světě s dosud největším vyložením až 60 m, protože nová generace obřích kontejnerových lodí třídy ULCC až s 18 000 TEU, které objednal Maersk v Jižní Koreji, má šířku 60 m. Kontejnery už nebudou jako v sousedním Maasvlakte 1 překládány na silniční vlaky, sestávající z tahače a šesti přívěsů, nýbrž jako autonomní vozidla AGV budou automaticky řízeny rádiovým systémem a navigační drátovou sítí zabudovanou do vozovek. Tak se dostanou až k železničním překladištím, kamionovým terminálům, na říční lodě nebo ke stohovacím skladům plných a prázdných kontejnerů. Zpět budou využity k řízené přepravě prázdných kontejnerů k námořním lodím.

Betuweroute otevírá éru vysokorychlostní nákladní dopravy

Zatím jen z Maasvlakte 1 po boku pobřežní dráhy vybíhá od roku 2007 z Rotterdamu 160 km dlouhá dvojkolejná železniční magistrála směrem do Německa. Je určena výhradně pro rychlé nákladní vlaky a uplatňuje vše, co vyžaduje technické i předpisové sjednocení železnic EU. Separovaná trať pojmenovaná Betuweroute (z nizozemštiny lze volně přeložit jako "lepší využití železniční infrastruktury") a s únosností 25 t na nápravu je stavěná pro rychlost 160 km/h, a v Nizozemsku poprvé elektrifikovaná 25 kV/50 Hz. Na pohled je nápadná inovovanými obloukovými stožáry trolejí a je prokládána terminály s výkonnými automatizovanými třídicími a seřazovacími nádražími, zejména ve směru do Německa, Itálie a Francie. V současné době se prodlužuje a rozvětvuje k plánovaným terminálům na Maasvlakte 2. Zabezpečovací systém ERTMS/ECTS - hladina 2 a dispečerské řízení provozu GSM-R umožňuje přepravu více než 10 vlaků v obou směrech za hodinu. Na nízkopodlažních vozech se dnes přepravuje po kol ejích (mimo jiné i do ČR) přes 600 000 TEU ročně. Škoda že Německo zatím odkládá prodloužení tratě jak do Porúří, tak směrem na Stuttgart. Předpokládaných 46 000 rychlých nákladních vlaků potřebných pro plánovaný přísun z Rotterdamu v roce 2035 však ani to nevyřeší.

Pro kamionovou přepravu se prodlužuje a rozšiřuje dálniční přivaděč mezinárodní A15 a v rámci projektu byl právě otevřen i 162 m dlouhý zvedací most Botlekbrug.

AUTOR: Ing. Jan Tůma

Rotterdam - nejdůležitější multimodální křižovatka Evropy

Víc jak 40 km dlouhá přístavní oblast s plochou 10 556 ha, v níž žije a pracuje 1,3 mil. obyvatel, je strategickým bodem Evropy jak pro zásobování ropou, uhlím a rudami, tak stále více pro kontejnery na linkách Asie-Evropa. Ty přispěly k dramatickému nárůstu mezikontinentální výměny zboží a přesunu části průmyslu z Evropy do Jižní Koreje, Japonska a Číny. Nejdůležitější komoditou je ropa, tvořící zhruba třetinu přeloženého zboží, 18 % představují kontejnery (10 800 mil. TEU ročně), 11 % kusové zboží, 8 % substráty jako uhlí a železná ruda. Ropa je dále přepravována ropovody, ruda, uhlí, chemikálie a zemědělské produkty jsou naopak doménou říčních plavidel. Neustále se zvyšující počet kontejnerů je z 56 % zajišťován po silnici, z 33 % vodní dopravou a jen 11 % po železnici.

K podpoře ekologické stránky přepravy přijala EU v rámci souhlasu s výstavbou Maasvlakte 2 usnesení, že při kontejnerové přepravě do vnitrozemí (zejména do Německa, Rakouska, Itálie, i k nám do ČR) smí podíl silniční přepravy po roce 2030 tvořit nejvýše 35 %, zbytek musí být přepravován po železnici nebo říčními čluny. Pravidelné kontejnerové vlaky letos směřují z Rotterdamu do zhruba 50 vnitrozemský terminálů dvanácti zemí EU, zejména pod vlajkou dopravců DB Schenker, ACTS, TX Logistik, a Kombi Rail. Operátor ERS zajišťuje přepravu do Mělníku, Intrans do Prahy a Sládkovičova, Metrans používá nově ucelených vlaků do ČR, tažených jednou lokomotivou. Loni prošlo Rotterdamským komplexem 435 mil. tun zboží a přistálo tu 34 000 námořních a 100 000 říčních lodí.