Železniční dopravu čeká renesance

Dálnice Praha-Brno, po níž po jejím dokončení bývala radost jezdit, se stala noční můrou řidičů. Údržba silnic je drahá, pro zadlužené státy představuje obrovské břemeno, a to se přitom staví stále nové dálnice, jejichž budoucí údržba spolyká další sumy. "Přesně tohle dává obrovskou šanci vlakům, metru a tramvajím," říká Josef Bernard, generální ředitel společnosti Škoda Transportation, jež je největším českým výrobcem kolejových vozidel. Navíc elektřinu k pohonu vlaků bude lidstvo asi schopné vyrábět do konce svých dnů, zatímco náhradu za benzin a naftu neznáme. I v Česku proto ožívají plány na výstavbu vysokorychlostních železničních koridorů.

OTÁZKA: Lidé dnes preferují spíše automobilovou dopravu. Vrátí se někdy ve větší míře do vlaků?

Návrat k osobní vlakové dopravě je nevyhnutelný. Z dlouhodobého hlediska jsou spalovací motory přežité. Zásoby nerostných surovin jsme si skoro zlikvidovali, trápí nás stále se zhoršující životní prostředí. Doprava pod elektrickou trakcí je přitom stabilní, může se pro ni použít energie z mnoha zdrojů včetně obnovitelných. Doprava vlakem je úspornější oproti dopravě individuální, kdy dopravujeme tuny železa navíc. V neposlední řadě je železnice bezpečnější, provoz plynulejší a spolehlivější, čas ve vlaku může cestující efektivně využít.

OTÁZKA: Můžeme se v Česku v dohledné době těšit na rychlejší vlaky?

Pravděpodobně se na více našich tratích bude jezdit rychlostí až 160 kilometrů za hodinu. Mohou se zvýšit rychlosti na regionálních tratích, ale až po modernizaci přejezdů. Snad se začne stavět jeden mezinárodní koridor pro rychlosti 200, respektive 250 kilometrů. Revoluci však nečekám, protože bude málo peněz.

OTÁZKA: Jak to bude s investicemi do železnice ve světě?

V Evropě je přes 7 tisíc kilometrů vysokorychlostních tratí, dalších 10 tisíc se staví. Podle plánů Evropské komise by do roku 2030 mělo přibýt zhruba dalších 10 tisíc kilometrů těchto tratí. Věřím, že se tyto záměry podaří naplnit. Samostatnou kapitolou je Asie, zejména Čína. Tam budou přibývat hlavně vysokorychlostní koridory.

OTÁZKA: Vrátí se i doprava zboží na dráhu?

Podle mého názoru by to měl být jeden ze základních strategických cílů tohoto státu. Každý rok bychom měli postupně převést alespoň pět procent kamionové dopravy na železnici. Důvody jsou stejné jako u dopravy osobní. Železniční přeprava je efektivnější, ekologičtější, bezpečnější. A není tolik ohrožena případnými výpadky v zásobování ropou.

OTÁZKA: Jakou budoucnost má kolejová doprava ve velkých aglomeracích?

V souvislosti s migrací obyvatelstva do měst je veřejná doprava fenoménem doby. Velká města musejí řešit dostupnost svých okrajů a umožnit lidem bezproblémovou přepravu. Tento trend lze pozorovat nejen ve vyspělých evropských metropolích, ale i v Asii, Americe a v blízké budoucnosti i v Africe. Vše směřuje k bezobslužnému metru, částečně podzemnímu a částečně nadzemnímu, a k vytváření příměstských systémů. Už dnes existuje řešení tramtrain - vozidla, která jezdí ve městech jako tramvaje a mimo město jako vlaky.

OTÁZKA: Jak to bude v Česku? Dočkají se Pražané nové trasy D? A co třeba metro v Brně či Ostravě?

Předpokládám, že trasa D se stavět bude. Je to pouze otázka technického řešení a definice rozsahu trasy. Ta je závislá na potřebě zajistit dostupnost i do satelitů. Co se týká ostatních měst, je to samozřejmě otázka peněz. V Evropě se to začíná řešit přes PPP projekty, kde soukromý subjekt postaví a dodá technologie, a poté trasy provozuje. Takto funguje například kodaňské metro.

OTÁZKA: Jakou perspektivu mají tramvaje?

Velké aglomerace se bez tramvajové či obdobné dopravy neobejdou. Autobusy ji nejsou schopny nahradit. V případě metropolí, které se z roku na rok rychle rozšiřují, je tramvajová doprava či metro nezbytností. Proto například Čína nyní považuje rozvoj tramvajové dopravy za jeden ze svých cílů.

AUTOR: Petr Korbel

Josef Bernard (47)

Vzdělání:
Střední odborné učiliště ve Škodě, vysokoškolské vzdělání na Open University, postgraduální studium na Vysoké škole ekonomické v Praze.

Kariéra:
Začínal v plzeňské Škodě jako dělník. Později působil jako technik, mistr a personální ředitel jedné z dceřiných společností. Od roku 2002 byl personálním ředitelem Škody Holding a později jejím výkonným ředitelem. Od roku 2010 je generálním ředitelem Škody Transportation.

Škoda Transportation
- Přední český výrobce kolejových vozidel, trakčních motorů a trolejbusů.
- Tržby skupiny za rok 2011 činily 15,7 miliardy korun, zisk 3,4 miliardy korun.
- Firma zaměstnává celkem asi 4000 lidí.