Severní mořská cesta se pootvírá

Světové těžařské koncerny se začínají přetahovat o projekty podél pobřeží s obrovským přírodním bohatstvím.

Přetahování o Arktidu začíná

Pokud bude pokračovat tání arktické ledové pokrývky takovým tempem jako v poslední dekádě, otevře se živé lodní dopravě mezi Evropou a severovýchodní Asií během následujícího desetiletí Severní mořská cesta přes Behringovu úžinu, která zkrátí cestu až o 40 % proti dnešnímu tahu zboží - objížďce Suezským průplavem. Ještě větší zájem světových mocností však směřuje k exploataci postupně odhalovaného nebo předpokládaného obrovského bohatství ropy, plynu a surovin z dostupných šelfů kolem 7000 km dlouhého ruského pobřeží. Do ledových pustin Arktidy míří špičková průzkumná a těžební technika. Finské loděnice Aker Shipyard dokončují ledobornou plovoucí vrtnou věž Aurora Borealis. Rosatomflot v Murmansku staví nejmodernější říčně-námořní atomový ledoborec LK-60, který rozměry a novou technologií lámání ledu překoná osm svých jaderných předchůdců. Tehdejší prezident Ruské federace Medveděv uvolnil pro stavbu 60 vrtných ostrovů v ruském 200mílovém pobřežním pásu do roku 2020 investici 60 miliard dolarů. Na celou Arktidu a celoroční zplavnění Severomořské cesty si ovšem kromě Ruska brousí zuby další země hraničící se Severním ledovým oceánem: Spojené státy, Kanada, Dánsko a Norsko. První dva státy sem stále častěji vysílají vojenské mise. "Zobnout" si z předpokládané asi čtvrtiny dosud neobjevených světových zásob ropy a zemního plynu na šelfech i pod mořem by ráda i Čína, která sem nedávno vyslala polární ledoborec Xue Long (Sněžný drak). Rostou ovšem i obavy ekologů, jak dramatické následky pro klima celé planety bude tání ledové pokrývky mít.

Dramatické pokusy o prolomení severní mořské cesty

Zpřístupnit nákladním lodím cestu od Murmansku alespoň k ústí Jeniseje se jako kapitán legendárního parního ledoborce pokoušel na přelomu do 20. století Stěpan Makarov. Výpravu zastavil neprolomitelný ledový příkrov v Karském moři. O otevření mezinárodní cesty mezi Evropou a Dálným východem konkrétněji snil polárník Fridtjof Nansen o dvacet let později a začátkem první světové války se mu podařilo ledoborně vybaveným parníkem Correct dopravit do provizorního přístavu v ústí Jeniseje alespoň cement a materiály pro stavbu sibiřské železniční magistrály. Prorazit cestu všemi devíti moři podél pobřeží Euroasie se podařilo až ruskému ledoborci Sibirjakov roku 1932, o rok později se ledoborce Čeljuskin a Litke z Vladivostoku do Murmansku protáhly víc jak metrovými krami a hustými mlhami mezi zrádnými ostrůvky. K pokroku došlo, až když v padesátých letech do přístavů ve Vladivostoku, Nachodce, Archangelsku a Murmansku začalo proudit bohatství dřeva, rud a sibiřské ropy. Na pustém polárním pobřeží postavili sověti síť sedmdesáti přístavů a meteorologických stanic, založili polární leteckou službu a začali s otevíráním těžebních táborů. Sovětský svaz postupně posiloval flotilu osmi atomových ledoborců schopných prolamovat led až do tloušťky pěti metrů. Ve finských loděnicích objednal čtyřicet moderních dieselelektrických ledoborců. V šedesátých letech se v příznivých měsících (srpnu až říjnu) po severní námořní cestě přepravovalo ročně až sedm milionů tun surovin a nákladů. Sovětský svaz sice mluvil o mezinárodní cestě, ze strategických důvodů sem však žádné cizí lodě nepouštěl. To trvalo až do devadesátých let, kdy se konečně začalo na mezinárodních konferencích vyjednávat o přeměně na mezinárodní koridor. Až do loňska však plně funguje jen západní část trasy, po které směrem do Evropy proudí dřevo, uhlí a rudy ze Sibiře, východním směrem se nejnověji vydá ropa a zkapalnělý zemní plyn. Společnosti Gazprom, Shell a Mitsui otevřely roku 2009 na Sachalinu terminál produkující 9,6 milionu tun zkapalnělého LNG, který se transportuje do Japonska. Další mezinárodní terminály otevírá Lukoil na Yamalu. Nákladní plavidla ale musejí od profitu ze zkrácení cesty, času a spotřeby paliva odečítat položku 30 až 80 dolarů za přepravní kontejner, vyplacený za předepsaný doprovod ledoborci. Vše se má změnit jednak prodloužením dopravně vhodných měsíců nečekaně rychlým globálním ústupem ledové pokrývky a také tím, že zprůjezdnění cesty jsou rozhodnuty financovat mezinárodní těžařské společnosti samy. Sám státní plán Ruska počítá s dorovnáním státní arktické flotily na 95 lodí a 11 ledoborců.

První mezinárodní transport bez doprovodu ledoborců

Na přelomu léta 2009 se dvě obchodní lodě německého rejdařství odvážily proplout podél pobřeží i bez doprovodu ledoborců z korejského Ulsanu do Rotterdamu. V září 1910 v rámci projektu s Norskem proplul dánský těžkotonážní nosič MV Nordic Barents z Kirkenes na nejsevernějším výběžku Norska s nákladem 40 000 tun železnorudného koncentrátu 5700 km dlouhou pasáží a Behringovou úžinou a po 23 dnech ho vyložil v čínském přístavu Lianyungang, aniž by narazil na led.

O týden později ruský tanker Baltika dopravil 70 000 m3 plynového kondenzátu LPG z Murmansku bez problémů do čínského přístavu Ningbo. V jeho doprovodu se "pro jistotu", ale i podle ruských požadavků vystřídaly postupně tři atomové ledoborce.

Roku 2011 severskou Panamou už proplulo 34 lodí s nákladem 820 000 tun. Mezi nimi unikátní seizmická geologická průzkumná loď Polarcus Asima, 92 m dlouhá s výtlakem 7420 DWT s nevšedním designem, strojovnou s šesti diesely Wärtsila s výkonem 15 000 kW, vyrobená v loděnici Ulfstein Wert u norského Bergenu. Pro dubajskou společnost tu vyrobili již deset variant průzkumných a těžebních lodí. Taženými senzorovými plováky revoluční trojrozměrnou technologií 3D plynule analyzuje Polarcus Asima složení dna do hloubky 1600 m v šíři sta metrů rychlostí 15 km/h. Při jedné plavbě zmapovala příbřežní pásmo od norského Hammerfestu až po Barentsovo moře. Ledoborná nákladní loď Norilsk-Nickl, vybavená kormidlovacími azipody od ABB, závěrem roku uskutečnila 19denní plavbu s nákladem niklu, kobaltu, mědi a platiny do Šanghaje bez asistence atomových ledoborců!

Gazprom v lednu 2011 z šelfu Prirazlomnoye v Pečorském moři zahájil dvěma 260 m dlouhými LNG tankery s nosností 170 000 m3 přepravu zkapalnělého plynu do Sachalinu. Lukoil konkuroval třemi tankery s novou konstrukcí tzv. kapkové přídě pro transport ropy z dokončovaného terminálu Warandei do Murmansku a Norilsk Nickel (dnes největší světový dodavatel niklu a platiny) spustil na vodu pět rudonosců. Atomové ledoborce ztrácejí roli doprovodných a jisticích lodí a Rusko je nyní s ochotou pronajímá americkým i vlastním cestovním kanceláří pro atraktivní výpravy turistů do bodu severního pólu, kam do dnešní doby přepravily údajně 6000 cestujících.

Japonsko touto cestou sází na dodávku ruského LNG

Během roku 2012 přepravilo po severomořské cestě 34 lodí 2,5 mil. tun. Kapitáni mohli volit cesty podle měnících se podmínek již za pomoci GPS navigace, pro jistotu konvoje doprovázely pronajaté ruské atomové ledoborce. K historickému předělu pokusů o proplutí došlo až koncem roku. Ledoborně vybavený tanker Ob River řeckého rejdařství Dynagas, pronajatý Gazpromem, naložil v Hammerfestu 135 000 m3 zkapalnělého zemního plynu LNG, proplul Behringovou úžinou a dorazil se 40člennou posádkou do japonského přístavu Tobata 4. prosince. Pro jistotu se v doprovodu vystřídaly atomové ledoborce Vajgač a 50 let vítězství. Německá rejdařství zveřejnila kalkulace, které mohou změnit v příštích letech světovou dopravní ekonomiku. Doprava nákladů z Hamburku do Tokia Severní mořskou cestou dlouhou 13 000 km ušetří plavidlům proti dnešní trase přes Suez 8000 km nejméně deset dnů. Úspora u tankerů, které spotřebovávají denně 55 t mazutu, bude obrovská. Budou-li Rusové úspěšní, mohou počítat v letech 2015-2020 po severomořské cestě přepravu 35-40 milionů tun ročně, což je ale stejně zatím jen desetina toho, co dnes ročně prochází Suezským průplavem.

Přesnější kalkulace IMO ukazují, že kontejner Hamburk-Šanghaj přes Suez vychází nákladově na 2500 dolarů, přes severní cestu 1800 dolarů! Klimatické modely počítají s tím, že led v Arktidě může zmizet už v letech 2050-2080, a ztenčí-li se, může pravidelná lodní doprava zvolit místo plavby kolem pobřeží až o pětinu kratší přímou trasu přes severní pól. Obrovský zájem investorů do severomořské cesty a nástup nové techniky do míst, kde jedinými obyvateli byli až dosud jen lední medvědi, dokumentujeme snímky do provozu uváděných plavidel i zařízení.

Ing. Jan Tůma