Vlakem po Evropě

Železniční dopravu můžete dobře využít třeba během dovolené u moře, hodí se také pro víkendové i delší cesty do sousedních států. Přinášíme pár tipů a praktické návody jak na to.

První byli Francouzi: od doby, kdy do běžného provozu vyjel první skutečně vysokorychlostní vlak, už uplynulo více než třicet let. Stalo se to v roce 1981 na trati mezi Paříží a Lyonem a značka TGV (train Ă grande vitesse, tedy "vlak vysoké rychlosti") se stala synonymem rychlého železničního cestování.

Od té doby ovšem Francouzům vyrostla v mnoha zemích konkurence, rychlostí 250 km/h i vyšší se dnes po kolejích svezete ve Španělsku, Nizozemsku, Itálii, Německu, Rakousku i dalších zemích. O tom, že rychlá železnice má jednoznačně budoucnost, svědčí i obří investice do tohoto druhu dopravy probíhající v rychle se modernizujících mimoevropských zemích, jako je Čína či Turecko.

Svezení po páteřních tratích západoevropských zemí je dnes velmi rychlé a komfortní, vlaky jezdí vesměs na čas a automobil porážejí nejen časově, ale dost často i finančně. Ve střední a východní Evropě si o něčem takovém můžeme zatím nechat zdát, a přesto, že i zde se věci pomalu dávají do pohybu, tak si na dobu, kdy třeba z Prahy do Vídně dojedete po kolejích za slabé dvě hodiny, budeme muset ještě nějaký ten rok počkat.

Evropou křížem krážem

Máte-li ambici projet po kolejích více zemí Evropy najednou, může přijít vhod síť InterRail. Tzv. InterRail Global Pass nabízí neomezené železniční cestování po většině států Evropy (bez zemí bývalého SSSR, ale včetně Turecka). Ceny sice už nejsou tak atraktivní jako ještě před několika lety, přesto se však InterRail stále vyplatí. Mějte na paměti, že v některých zemích (Francie, Španělsko...) vyžaduje použití nejrychlejších vlaků ještě zvláštní příplatek. Prostřednictvím InterRailu lze pořídit i paušální jízdenky pouze pro jednu zemi (např. Německo, Francii a další).

Jak na jednotlivé jízdenky?

Plánujete-li jen jednorázové přesuny po evropských železnicích, finančně zdaleka nejvýhodnější je nákup na internetu na stránkách příslušného dopravce. Byznys je to podobný jako u nízkonákladových letenek: pořizujete jízdenku na konkrétní den a spoj, při změně cestovních plánů musíte počítat se sankcemi, a hledáte-li nejvýhodnější cenu, pak je třeba se vyhnout nejfrekventovanějším termínům (pátek odpoledne, ranní špička, období svátků apod.) a nakupovat s časovým předstihem.

Výdaj za takový internetový nákup může být jen zlomkem "pultové" ceny, tedy té, kterou byste zaplatili na nádraží před odjezdem vlaku. Tímto způsobem lze dojet například z Paříže do Marseille za 25 eur (místo obvyklých 120 eur), z Berlína do Hamburku za 19 eur a tak dále.

Pro vybrané relace z Česka do okolních zemí lze využít i e-shop Českých drah, má to však svá omezení - například v Rakousku je v nabídce pouze pět destinací, v Polsku čtyři.

Výhody pro děti i skupiny

Mýtus o tom, že železnice se vyplatí, jen pokud člověk jede sám, už dávno neplatí. Mnozí národní dopravci nabízí výhodné slevy pro rodiny s dětmi i pro menší skupiny. V řadě států západní Evropy cestují děti v doprovodu dospělého úplně zadarmo (např. v Německu, Rakousku nebo Švýcarsku). Každopádně se vyplatí prostudovat skupinové/rodinné nabídky na webových stránkách příslušných dopravců - jejich přehled uvádíme v boxu.

INTERRAIL GLOBAL PASS - PŘÍKLADY CEN

období dospělý mládež dítě 26-60 let do 25 let 4-11 let
5 cest. dnů* 276 181 138
15 dní 435 307 218
celý měsíc 658 435 329

Pozn.: *během 10 po sobě jdoucích dní

Ceny jsou uvedeny v Eur. za 2. cestovní třídu.

UŽITEČNÉ INTERNETOVÉ ADRESY

www.interrail.eu: Celoevropský systém InterRail, paušální jízdenky pro celou Evropu i jednotlivé země

www.cd.cz: České dráhy

www.bahn.de: Německé železnice (DB)

www.oebb.at: Rakouské spolkové železnice (ÖBB)

www.zsr.sk: Slovenské železnice (ŽSR)

http://rozklad-pkp.pl: Polské železnice (PKP)

www.trenitalia.com: Italské železnice (FS)

www.voyages-sncf.com: Francouzské železnice (SNCF)

www.renfe.com: Španělské železnice Renfe

www.sbb.ch: Švýcarské železnice (SBB)

www.swisstravelsystem.ch: Švýcarský dopravní systém

www.ns.nl: Nizozemské železnice

www.belgianrail.be: Belgické železnice

thalys.com: Rychlovlaky Thalys

NĚMECKO

Precizní kvalita a spolehlivost

Asi nepřekvapí, že ze čtyř sousedů Česka má nejlepší železniční infrastrukturu Německo. Impozantní je už celková délka sítě (osobní doprava se provozuje na téměř 40 000 km kolejí), velmi dobře vychází i cestovní rychlost, frekvence a přesnost spojů, samostatným pojmem jsou perfektně organizované příměstské železnice (S-Bahn). Dominantní dopravce, Deutsche Bahn, navíc nabízí atraktivní tarifní strukturu, která umožní procestovat celé Německo za přijatelný peníz. Pro Čechy jsou navíc podstatné velmi výhodné nabídky železničního cestování do pohraničních regionů, vytvořené ve spolupráci s Českými drahami - ty v okolních zemích nemají konkurenci.

Z regionálních jízdenek vhodných pro výlety do německého pohraničí (zhruba do vzdálenosti 50 kilometrů od česko-německé hranice) jsou nejvýhodnější celodenní jízdenky o víkendu. Ty umožňují neomezené cestování po celém Česku (případně pouze po vybraném kraji) v kombinaci s příhraničním územím v Německu. Za až pět spolucestujících dohromady zaplatíte jen 250 až 700 Kč a dojedete na ně například do Regensburgu, Pasova či Drážďan. Počet jízd není omezen, v Německu však nelze cestovat IC a ICE expresy.

Pro železniční cesty po německém vnitrozemí se hodí tzv. zemské jízdenky (Länder-Tickets), s nimiž můžete i jako menší skupina cestovat buď po celé jedné spolkové zemi, například po Bavorsku, případně po několika sousedících spolkových zemích dohromady (např. po Šlesvicku-Holštýnsku, Meklenbursku-Předním Pomořansku a Hamburku). Ani zemské jízdenky ale neplatí na nejrychlejší expresy. Cena pro jednu osobu činí 22 eur, za každého spolucestujícího až do 5 osob se připlácí jen 2 eura. Překračuje-li vaše trasa hranice platnosti zemských jízdenek, máte možnost zakoupit si "krásný víkend" (Schönes Wochenende Ticket), případně v pracovních dnech tzv. Quer-durchs-Land-Ticket.

Dálkové spoje zajišťují v Německu rychlíky IC a ICE, jejichž průměrná cestovní rychlost na páteřních tratích často vysoce překračuje 100 km/h.

Aktuálně největší chloubou německé vysokorychlostní sítě je úsek mezi Frankfurtem a Kolínem nad Rýnem, kde soupravy dosahují okamžité rychlosti až 300 km/h. Jen o 50 km/h pomaleji se svezete například mezi Norimberkem a Mnichovem, Berlínem a Hannoverem a na řadě dalších úseků. Pro jednorázové cesty po Německu platí stejně jako v jiných zemích: jízdenky si kupte pokud možno předem na webu, ušetříte. A máte-li v úmyslu vykonat více cest během kratšího období, může přijít vhod nabídka síťových jízdenek prostřednictvím sítě InterRail.

ZEMSKÉ A CELOSTÁTNÍ JÍZDENKY (PŘÍKLADY)

územní platnost cena*
Bavorsko 22 Ç
Sasko, Sasko-Anhaltsko, Durynsko 22 Ç
Severní Porýní-Vestfálsko 28,50 Ç
Schönes Wochenende Ticket** 42 Ç
Quer-durchs-Land-Ticket 44 Ç

* ceny za jednu osobu při nákupu v automatu

** platí pouze o víkendech

SÍŤOVÉ JÍZDENKY PO NĚMECKU (PŘÍKLADY, CENY ZA 2. TŘÍDU)

počet cestovních dospělý dítě dnů během měsíce do 11 let
3 212 Ç 106 Ç
4 233 Ç 117 Ç
6 297 Ç 149 Ç
8 329 Ç 165 Ç

VYBRANÉ SPOJE V NĚMECKU

úsek jízdní vzdálenost doba (min.) (km)
Frankfurt n. M. - Kolín n. R. 70 180
Berlín-Hamburk 100 280
Mnichov-Norimberk 70 170
Praha-Berlín 280 400

RAKOUSKO

Pozdější nástup, atraktivní scenerie

Rakouské dráhy nabízejí výtečný komfort i cestování na čas, přesto však za nejpokročilejšími západoevropskými zeměmi poněkud zaostávají - jde hlavně o hustotu sítě, ale i o rychlost. V prvním případě je důvod nabíledni: složitý horský terén prostě neumožňuje dovést koleje do každé druhé obce. Deficit rychlotratí se Rakušané v současnosti snaží dohnat obřími investicemi, přesto se aktuálně dá mluvit pouze o jediném skutečně rychlém spojení, které představuje páteřní trať mezi Vídní, Salcburkem, Innsbruckem a Bregenzem. Na vysoké úrovni je ovšem technologická kvalita drah, 80 procent rakouských železnic je elektrifikovaných a soupravy jsou vesměs nové a velmi pohodlné.

Z české perspektivy je překážkou nevalné propojení rakouské a české železniční sítě; jedinou co do rychlosti přijatelnou přeshraniční trať najdete mezi Brnem a Vídní. Naopak cestování po druhé "hlavní" mezinárodní trati, totiž mezi Českými Budějovicemi a Lincem, ve vás možná navodí dojem, že od dob proslulé koňky se tu zase tak moc nezměnilo.

I z tohoto důvodu nabídka zvýhodněného železničního cestování z Česka do Rakouska neohromí: míst, do nichž lze z českého území pořídit časově i cenově konkurenční jízdenku, je pomálu (chybí např. Salcburk), stejně jako příhraničních jízdenek. Nejrozumnějším železničním cílem zůstává Vídeň, kam z Prahy dojedete za necelé čtyři a půl hodiny a 500 korun, slušné spojení je i do Grazu.

Na nejvytíženější železniční trati mezi Vídní a Salcburkem jezdí vedle rakouského státního dopravce ÖBB také soukromá společnost Westbahn. Díky konkurenci tu dochází k podobnému paradoxu jako v Česku na relaci mezi Prahou a Ostravou: jízdenky na nejrychlejší a nejkomfortnější vlaky lze pořídit mnohem laciněji než lístky na vedlejší, pomalejší tratě. Cesta vlakem mezi Vídní a Salcburkem stojí běžně jen 19 eur a často se za stejný peníz dá dojet až do Innsbrucku.

Čeho se rakouským drahám (zatím) nedostává na rychlosti, to vyvažují širokou nabídkou technicky náročných a současně turisticky vděčných železnic.

Na rakouském území se nachází nejstarší horská železnice v Evropě s normálním rozchodem, totiž slavná trať přes průsmyk Semmering, zprovozněná už roku 1854. Dnes tudy jezdí soupravy z Vídně do Grazu.

Po krásné železnici se můžete svézt také v oblasti Solné komory: tzv. Salzkammergut-bahn vede např. kolem Travenského a Hallstattského jezera či přes Bad Ischl a řada z jejích zastávek slouží i jako turistická východiště do hor. Raritu představuje úzkorozchodná elektrifikovaná Mariazellská dráha, která spojuje Sankt Pölten se slavným poutním místem Mariazell. A na proslulé Arlberské dráze mezi Innsbruckem a Bludenzem najdete dvě historické ikony železničního stavitelství: Arlberský tunel, dlouhý přes 10 kilometrů, zprovoznili už v roce 1884 a Trisannský viadukt, klenoucí se ve výšce až 87 metrů, byl dlouho nejvyšším mostem v rakousko-uherské monarchii.

VYBRANÉ SPOJE V RAKOUSKU

úsek jízdní vzdálenost doba (min.) (km)
Vídeň-Salcburk 140 320
Vídeň-Innsbruck 260 570
Vídeň-Graz 150 210
Praha-Vídeň 270 400

SÍŤOVÉ JÍZDENKY PO RAKOUSKU (CENY ZA 2. TŘÍDU)

počet cestovních dospělý dítě dnů během měsíce do 11 let
3 187 Ç 94 Ç
4 212 Ç 106 Ç
6 276 Ç 138 Ç
8 321 Ç 161 Ç

SLOVENSKO

Ozvěny bývalé federace

Pamětníci vědí: za federálních dob vyráželo každý večer na více než 700 km dlouhou cestu z Prahy na východní Slovensko okolo desítky přímých vlaků a časté železniční spojení mělo se Slovenskem i mnoho dalších českých a moravských měst. Tolik vlaků už sice směrem na východ železnice nenabízí, přesto zůstává osobní železniční doprava směrem na Slovensko ze všech čtyř českých sousedů nejživější. Pro cestu na dovolenou nebo třeba i jen na víkend strávený u našich východních sousedů se vlak hodí více než dobře. A to přesto, že rychlostí i komfortem zůstávají slovenské dráhy zřetelně na "Východě".

Po kolejích na Slovensku dojedete do mnoha atraktivních oblastí - za všechny připomeňme síť Tatranských elektrických železnic z počátku 20. století, spojující hlavní turistická centra a úpatí Vysokých Tater a dodnes mající v Evropě jen málo sobě rovných. Vlakem se ale na Slovensku dostanete třeba na okraj Slovenského ráje, na Oravu, pod Kráľovu hoľu... A samozřejmě do všech větších měst, výčet by mohl být opravdu dlouhý.

Spolupráce českých a slovenských drah má "na svědomí" i atraktivní cenové nabídky, například jízdenka z Prahy do Popradu stojí jen něco málo přes pětistovku, mírné jsou i příplatky za lehátko či lůžko. Použitím nočního vlaku navíc šetříte čas i výdaje za hotel. Při přesunech v rámci Slovenska pak počítejte s tím, že jízdné je o něco vyšší než v Česku. I v tomto případě existuje možnost zakoupit celosíťovou jízdenku na určitý počet dní.

VYBRANÉ SPOJE MEZI ČESKEM A SLOVENSKEM

úsek jízdní cena doba (min.) od (Kč)
Praha-Poprad 420-480 530
Brno-Poprad 420 430
Praha-Bratislava 250 400
Olomouc-Košice 360 400

SÍŤOVÉ JÍZDENKY PO SLOVENSKU NEBO POLSKU (CENY ZA 2. TŘÍDU)

počet cestovních dospělý dítě dnů během měsíce do 11 let
3 80 Ç 40 Ç
4 98 Ç 49 Ç
6 131 Ç 66 Ç
8 154 Ç 77 Ç

POLSKO

Ten čtvrtý vzadu

Zastaralý vozový park, zanedbaný kolejový svršek a rychlost dost často šnečí: polské železnice trpí obvyklými východoevropskými neduhy a výjimek z tohoto pravidla není moc. Cestování vlakem po zemi severního souseda tak nejspíš zvolíte, jen jste-li opravdoví železniční fandové, případně když nevíte, jak zabít čas. Vždyť třeba na 80 km dlouhé trase mezi Katovicemi a Krakovem - tedy na relativně hlavní trati - strávíte ve vlaku těžko uvěřitelné dvě a čtvrt hodiny, a to i v takzvaném rychlíku.

Pro delší cesty z České republiky do Polska lze vlak rozumně využít prakticky jen na trase z Prahy (případně Pardubic, Olomouce, Ostravy) do Krakova či Varšavy. Do obou měst směřují denně noční rychlíky a ceny jízdenek z Prahy se pohybují kolem 600 CZK s možnými příplatky za lehátko/lůžko. Pokud byste ale chtěli dojet například na baltské pobřeží do Gdaňsku, tak na cestě z Prahy strávíte nějakých 15 hodin. Ceny jednorázových jízdenek jsou v Polsku podobné jako v Česku, a pokud se odhodláte pro "síťovku" prostřednictvím InterRailu, zaplatíte stejně jako na Slovensku.

Rychle se modernizující Polsko má ale ambice i v železniční dopravě a možná se stane první zemí středovýchodní Evropy s plnohodnotnou vysokorychlostní tratí - tak o tom alespoň hovoří plány polského státního dopravce PKP. Rychlá síť má mít zpočátku podobu písmene Y, které by spojilo Varšavu přes Lodž s Poznaní; druhá větev "ypsilonky" by směřovala do Vratislavi. I v Polsku ovšem tyto plány zatím narážejí na nedostatek financí a neujasněné možnosti čerpání spoluúčasti z evropských fondů.

VYBRANÉ SPOJE V POLSKU

úsek jízdní vzdálenost doba (min.) (km)
Varšava - Krakov 200 300
Varšava - Gdaňsk 330-390 340
Varšava - Vratislav 420 350
Praha - Krakov 500 500

ITÁLIE

Chaos i luxus

Italská železnice má mnoho nevýhod - zmiňme roztříštěnost sítě na řadu nekooperujících dopravců, časté stávky i notorickou nedochvilnost -, přesto může být cesta po italských kolejích vhodným doplňkem dovolené u moře. Jednotlivé jízdné na osobní vlaky (treno regionale) zůstává nejnižší v západní Evropě a jen o málo převyšuje tarifní úroveň v Česku; na opačném konci spektra je svezení bleskurychlými expresy Frecciarossa na páteřních tratích, kvalitou plně srovnatelné s Francií či Německem.

Hlavní železniční tratě lemují prakticky celé pobřeží Ligurského a Tyrhénského moře a většinu pobřeží italského Jadranu, železniční stanici máte tedy z většiny přímořských letovisek pohodlně při ruce. Udělat si výlet třeba do Janova, Benátek, Florencie, Říma či Bari vlakem je obvykle méně stresující než se prodírat věčně zacpanými italskými městy autem - vyhnete se navíc vysokému parkovnému a v jižní Itálii i nemalému riziku vykradení auta.

Některé přímořské oblasti jsou pro přesuny vlakem jako dělané. Například pitoreskní vesnice slavné oblasti Cinque Terre (Vernazza) jsou přístupné pouze železnicí, přesuny vlakem jsou nasnadě i na Italské riviéře kolem Janova či u velkých jezer Como a Maggiore.

VYBRANÉ SPOJE V ITÁLII

úsek jízdní orientační doba (min.) cena (Ç)
Janov-Sanremo 110-170 11
Pisa-Florencie 75 8
Benátky-Milán 155 19-29
Neapol-Řím 70-150 11-29

ŠVÝCASKO

Vteřinová přesnost, nejdelší tunely

Třístovkou se ve Švýcarsku sice nesvezete, zato nejdelším tunelem světa už brzy ano a vlaky jsou tu tak přesné, že si podle nich můžete řídit hodinky. Jezdí "to" velmi často, na hlavních tratích i po čtvrthodinách, a švýcarské vyhlídkové vlaky v čele s nejslavnějším Glacier Expressem (Svatý Mořic - Zermatt) si vydobyly světovou proslulost. Železniční logika v této alpské zemi je zkrátka trochu jiná než ve velkých evropských státech.

Švýcarské železnice jsou důležitou součástí turistické nabídky, zavezou vás do většiny atraktivních oblastí. Vzhledem k charakteru terénu nabízejí mnohé tratě úžasné scenerie a některé z nich se staly pojmy v historii železničního stavitelství.

Jungfraubahn, otevřená v roce 1912, šplhá z Interlakenu až do sedla Jungfraujoch, které je svojí nadmořskou výškou (3454 m) s přehledem nejvýše položenou železniční stanicí v Evropě

a možná jí i navždy zůstane. Dvě větve Rétských drah v kantonu Graubünden, Albulská a Berninská železnice, byly pro svá mimořádná technická řešení dokonce zapsány na Seznam světového kulturního dědictví UNESCO. Jedno číslo za všechny: na necelých 62 kilometrech Albulské dráhy mezi Thusisem a Svatým Mořicem projedete 39 tunelů a 55 mostů včetně slavného Landwasserviaduktu.

Na švýcarské železnici do značné míry platí, že cesta je cíl. K tomuto "cíli" se nejlépe dostanete s některou z vícedenních jízdenek nabízených pod obchodním názvem Swiss Pass. Tarifní systém nabízí slevy pro rodiny a skupiny (např. děti do 16 let jezdí s rodiči zdarma) a na výběr jsou varianty od čtyř dnů do jednoho měsíce. Jedině tímto způsobem se lze dostat na přijatelné ceny, jednotlivé jízdné je velmi vysoké. Na švýcarských drahách už po vás nebudou chtít (až na výjimky) žádné expresní příplatky.

Moderní technologická řešení ovšem ve Švýcarsku samozřejmě nezůstávají stranou. V zemi se v současnosti buduje systém tzv. úpatních tunelů (Basistunnel), který výrazně zkracuje jízdní dobu hlavně ve směru sever-jih. Skoro 35 kilometrů dlouhým Lötschbergským úpatním tunelem na trati mezi Bernem a Brigem se můžete svézt už dnes, ale to ještě nic není - v roce 2016 bude pro železniční provoz otevřen Gotthardský úpatní tunel a s délkou 57 kilometrů se stane nejdelším tunelem světa. Díky němu se jízdní doba z Curychu do Milána zkrátí na dvě a půl hodiny.

SWISS PASS - PŘÍKLADY CEN

doba počet cena na platnosti dospělých osobu osob (2. tř., CHF)
4 dny 1 272
8 dní 1 393
4 dny 2 a více 231
8 dní 2 a více 334

BENELUX

Ideální železniční země

Zejména v Nizozemsku a Belgii představuje železnice ideální způsob dopravy: vlaky jsou rychlé, pohodlné, jezdí velmi často, železniční síť je hustá. Po kolejích dojedete do většiny atraktivních míst a často to trvá jen pár desítek minut. Nádraží jsou vesměs přímo v centrech měst.

Použijete-li v této intenzivně osídlené části Evropy vlak, můžete v klidu zapomenout na nervozitu v častých dopravních zácpách stejně jako na vysoké poplatky za parkování. Dobrá je i návaznost na leteckou dopravu, přistát na amsterdamském letišti Schiphol znamená octnout se přímo na hlavní železnici mezi Amsterdamem a Rotterdamem.

Belgie a Nizozemsko jsou dobře napojeny na integrující se síť západoevropských vysokorychlostních tratí. Nejrychlejší spoje zde provozuje společnost Thalys, jejíž červené vlaky sviští po pláních "nízkých zemí" třístovkou a spojují Amsterdam a Brusel s Paříží, Porýním i Londýnem. Časy jsou famózní - cesta mezi Bruselem a Paříží dnes trvá jen 80 minut.

Pro všechny tři země Beneluxu dohromady platí jedna z nejvýhodnějších nabídek sítě InterRail; například čtyři dny neomezeného cestování v průběhu měsíce vyjdou pro dospělého na 155 eur.

VYBRANÉ SPOJE V BENELUXU

úsek jízdní orientační doba (min.) cena (Ç)
Amsterdam-Brusel 110-170 29-79
Amsterdam-Rotterdam 35-70 14
Amsterdam-Utrecht 25 7
Brusel-Bruggy 60 14

FRANCIE

Tady byli první

Kolébka rychlovlaků patří k zemím, kde cestování po železnici prakticky vytlačilo vnitrostátní leteckou dopravu a kde je vlak pro přesuny mezi většími městy nejpřirozenější možností ze všech druhů dopravy. Francouzská síť je také dobře propojena s okolními zeměmi, rychlovlaky dnes v krátkých intervalech spojují Paříž i další města se státy Beneluxu, s Německem, Švýcarskem a prostřednictvím Eurotunelu i se Spojeným královstvím.

Naproti tomu síť francouzských železnic není tak hustá jako třeba v Německu a jízdné je i na západoevropské poměry vysoké. Více než v jiných zemích tady platí, že nákup na internetu předem ušetří mnoho peněz.

Na dovolené využijete zdejší železnice nejspíše při "poznávačce" pro přesuny mezi městy, je ale třeba si cestu naplánovat předem, jinak se nedoplatíte. Vlak se hodí i pro popojíždění podél jižního pobřeží; pokud trávíte třeba týden někde na francouzské Riviéře, tak návštěva Monaka či Cannes je mnohem snazší vlakem než se trápit automobilem.

A kde hledat "vlajkové lodi"? Na několika francouzských tratích dnes TGV expresy uhánějí rychlostí 320 km/h, například mezi Paříží a Štrasburkem (LGV Est). Nejfrekventovanější vysokorychlostní tratí zůstává 750 kilometrů dlouhé spojení mezi Paříží a Marseille, které rychlovlaky překonají za rovné tři hodiny.

VYBRANÉ SPOJE VE FRANCII

úsek jízdní orientační doba (min.) cena (Ç)
Paříž-Štrasburk 145 25-73
Paříž-Bordeaux 200 20-75
Lyon-Marseille 100 20-51
Nice-Cannes 30 5,50

ŠPANĚLSKO

Z outsidera (téměř) lídrem

Z popelky evropským lídrem: takové jsou ambice španělské železniční sítě. Zaostalá železniční doprava se na Pyrenejském poloostrově v posledních dvou dekádách radikálně zmodernizovala, Španělé stavěli vysokorychlostní tratě tempem v jiných evropských zemích nevídaným. Konečným cílem je propojit rychlými tratěmi správní střediska všech španělských administrativních oblastí.

Technologický posun kupředu však samozřejmě není zadarmo a pocítí to i cestující: kdysi laciné tarify se proměnily v jedny z nejvyšších na kontinentě. Páteřní síť španělských železnic je navíc koncipována tak, že poslouží spíše domácím a obchodníkům než turistům. Pohled na mapu španělských tratí připomíná pavučinu se středem v Madridu, který je zdaleka nejdůležitějším železničním uzlem. Jde ovšem o síť dosti řídkou, do mnoha oblastí koleje vůbec nevedou.

Nejvytíženější španělskou tratí je spojení mezi Madridem a Barcelonou: více než 600 kilometrů zvládnou expresy AVE za rovné dvě a půl hodiny a dosahují rychlosti 310 km/h. Pro turistický provoz může být zajímavá pobřežní trať mezi Barcelonou, Valencií a Alicante a také železnice v Andalusii: třeba cesta do historické Córdoby od pobřeží, tedy z Málagy, trvá po kolejích pouhou hodinu. A díky zprovoznění rychlotratí z Madridu na jihovýchod je dnes možné si udělat výlet z Valencie či Alicante do španělské metropole během jediného dne.

VYBRANÉ SPOJE VE ŠPANĚLSKU

úsek jízdní orientační doba (min.) cena (Ç)
Madrid-Barcelona 150 42-126
Madrid-Valencie 100 29-70
Málaga-Córdoba 60 20-41
Barcelona-Alicante 300 20-57

A CO V ČESKU?

PRAHA-PLZEŇ ZA PŮL HODINY

Bývaly doby, kdy co do železniční dopravy držela česká kotlina s Evropou krok, nebo dokonce byla v čele inovací - dokladem toho jsou rané tratě mezi Břeclaví, Brnem a Olomoucí zprovozněné už v letech 1839-1841. Také za první republiky se především na Slovensku hodně stavělo a v obtížném horském terénu tehdy vznikly mnohé impozantní tratě s desítkami tunelů a viaduktů. Poslední významnější kus nové železnice byl však na území dnešního Česka otevřen v roce 1953 (šlo o nové trasování na relaci Brno-Havlíčkův Brod) a to potřebám 21. století už samozřejmě nestačí.

V 90. letech 20. století se v Česku prosadila myšlenka tzv. modernizace (optimalizace) hlavních železničních koridorů. Podstatou je rekonstrukce stávajících tratí včetně nádraží a navazující infrastruktury, avšak bez zásadních změn trasování. Tato akce, která si vyžádala náklad několik set miliard korun, už byla v některých úsecích dokončena (např. mezi Děčínem, Prahou a Olomoucí), případně je v běhu (mezi Prahou a Českými Budějovicemi a jinde). Na rekonstruovaných úsecích však vlaky mohou jezdit maximálně rychlostí 160 km/h a většinou ani to ne, z hlediska zrychlení tedy došlo jen k malému posunu.

V západní Evropě se ovšem dnes po kolejích jezdí dvakrát rychleji. K tomu, aby soupravy mohly dosahovat rychlosti kolem 300 km/h, je nezbytná výstavba zcela nových tratí odpovídajících parametrů, mezi něž patří velké poloměry oblouků či naopak malý maximální sklon. Vysokorychlostní tratě (VRT) vyžadují, především v členitějším terénu, výstavbu mnoha tunelů a viaduktů, ovšem po zprovoznění takové tratě klesnou dojezdové časy ve srovnání s "klasickou" tratí na polovinu i méně.

S odstupem se tedy dá říci, že rozhodnutí o modernizaci stávajících tratí v Česku nebylo šťastné - bylo by vhodnější tuto fázi přeskočit a věnovat prostředky rovnou na stavbu zcela nových VRT. Současná koncepce ministerstva dopravy sice s výstavbou VRT počítá (včetně tzv. územně chráněných tras - ve stopách uvažovaných budoucích VRT se dnes nesmí stavět), ale koncept se už několikrát měnil a s výstavbou se ještě nezačalo.

I při uvažovaném výrazném spolufinancování z prostředků EU jsou přirozeně problémem finance, ale mnohem více zřejmě jde o základní filozofii dopravní sítě. Jeden kilometr VRT totiž stojí nejvýše tolik co jeden kilometr nové dálnice, přitom však zabere mnohem menší plochu - z tohoto ohledu vychází výstavba VRT příznivěji než dálnice. Provoz železnice má také mnohem menší dopady na prostředí co do hluku, zplodin apod.; tzv. ekologická stopa je při použití železnice ve srovnání s automobilem ani ne třetinová.

Podle současných úvah by měly být nové VRT samozřejmě napojeny na celoevropskou síť s hlavními směry do Drážďan, Mnichova, Vídně a Katovic. Stále silněji však znějí požadavky, aby tělesa VRT primárně sloužila vnitrostátní dopravě včetně rychlé příměstské dopravy, což vyžaduje výstavbu "sjezdů" z nových VRT na stávající klasické tratě. Páteří sítě by měla být spojení mezi Prahou, Plzní, Ústím n. Labem, Brnem a Ostravou. A jak vypadá budoucnost v číslech? Z Prahy do Brna za slabou hodinu, do Plzně za půl hodiny, do Berlína za dvě a půl hodiny...

VLAKEM NAPŘÍČ USA

PLNÁ PENZE I SPRCHA

Osobní provoz na amerických železnicích začala organizovat, až na malé výjimky, státní společnost Amtrak 1. května 1971. Její vlaky jezdí po tratích soukromých železničních společností, které jsou primárně určeny pro nákladní dopravu. Stříbrné patrové vagony Superliner nabízejí unikátní svezení. Během cesty vlakem totiž můžete pozorovat, na rozdíl od letadla, neustále se měnící krajinu a na rozdíl od řízení auta si ji můžete naplno vychutnat.

Jízda vlakem napříč USA, pokud si ji chcete užít v komfortu, nepatří k nejlevnějším ani nejrychlejším. Ovšem na rozdíl od nostalgických luxusních vlaků brázdících Evropu, Jižní Afriku či jihovýchodní Asii, kde se vyžaduje při večeři v jídelním voze smoking, si zde vystačíte s obyčejným oblečením. A hlavně, cena základního jízdného je běžnému českému turistovi dostupná.

Mezi východním a západním pobřežím najdete několik velmi zajímavých tras. Přestupuje se obvykle v Chicagu, a tak můžete dojet z New Yorku do Seattlu, San Franciska či Los Angeles. Tyto transamerické cesty trvají okolo 50 hodin. Za cenu okolo 250 USD (asi 4850 Kč) je absolvujete v komfortním křesle odpovídajícím business class v letadle. Celý den můžete strávit ve vyhlídkovém voze Observation Coach s prosklenými stěnami a částečně i stropem. Na otočných křeslech si vychutnáte všechny detaily rozmanité cesty.

Pokud ale nehlídáte každý dolar, připlaťte si za lůžko. Ceny jsou velmi proměnlivé, záleží především na sezoně a aktuální obsazenosti. V případě včasného nákupu můžete mít za 400 USD kupé pro dvě osoby na dvě noci cesty z Chicaga do San Franciska. Rázem se ocitnete v naprosto jiném světě, ve spacím voze je zdarma k dispozici káva, čaj, balená voda a džusy po celý den, a navíc máte v ceně plnou penzi v jídelním voze. Tam si můžete vybírat z menu podle chuti a připlácíte pouze za alkohol. Lůžko vám večer rozestele příjemná průvodčí, a pokud se chcete osprchovat, stačí sejít pár schodů do přízemí vozu. Za příplatek od 1200 USD (opět dohromady za 2 osoby) už máte k dispozici dvoulůžkové kupé o velikosti hotelového pokoje, s vlastní sprchou a záchodem a samozřejmě plnou penzí.

Více na www.amtrak.com.

Michal Čepek

AUTOR: Vít Štěpánek