Chce to silnou duši ekologa

Představil luxusní off-road Range Rover Hybrid, který kombinuje naftu s elektromotorem. Dává ale takové spojení smysl?

Představu ekologického auta rozhodně nesplňuje vůz krabicového tvaru vážící hodně přes dvě tuny. Díky moderním technologiím ale inženýři mohou kouzlit. Když vyvíjeli novou generaci luxusního off-roadu Range Rover, mysleli už předem na hybridní verzi. Nyní tedy stačilo uložit baterie na již určené místo v hliníkovém šasi a ekologický model byl na světě.

Přitom Range Rover dosud image "čistého" vozu neměl. A není divu. Teprve před několika lety automobilka představila první osmiválcový diesel s normovanou spotřebou pod deset litrů. Nový Range Rover ale díky masivnímu použití hliníku shodil v závislosti na motorizaci přes 400 kilogramů a tak měl od počátku nakročeno k lepším výsledkům.

Tabulky a praxe

Když už se výrobci rozhodnou vyvinout hybridní automobil, většinou spojují elektromotor s benzinovou jednotkou. Toto palivo je velmi oblíbené v USA nebo Číně, takže mohou uspět i na tamních trzích. Ostatně Toyota Prius se stala svého času módním doplňkem hollywoodských celebrit. Range Rover se ale vydal opačnou cestou. Výsledkem propojení elektrického pohonu se vznětovým motorem je ještě nižší spotřeba, než by zřejmě byla v případě benzinové jednotky. Jenže takové auto nebude prodejné jinde než v Evropě.

Třílitrový šestiválec spolu s elektromotorem vytváří výkon 340 koní a maximální točivý moment rovných 700 newtonmetrů. To jsou hodnoty srovnatelné s velkým osmiválcovým motorem, který Range Rover také nabízí. Průměrná spotřeba je ovšem menší. Range Rover by měl spolykat jen 6,4 litru na 100 kilometrů. To jsou ale tabulkové údaje. Jaká je praxe? Výjezd do vrchu znamenal odběr 12,5 litru nafty, běžně lze cestovat se spotřebou 8,5 litru. Nejnižší spotřebu jsme naměřili při ploužení se za kamionem. Palubní počítač ukázal 7,3 litru.

Range Rover Hybrid jsme testovali na silnicích v okolí německého Schwarzwaldu a narazili jsme na několik problémů. Především prostor vyhrazený v šasi pro baterie je zřejmě poměrně malý. Váží jen 46 kilogramů. Celý systém pak na váze oproti běžnému šestiválci přidal 120 kilogramů. U některých SUV bylo v minulosti obvyklé, že baterie vážily třeba 200 kilo. Nízká hmotnost se bohužel rovná nízké kapacitě. A tak ukazatel stavu dobití baterií kmitá ze strany na stranu jako letenské kyvadlo v Praze "na Stalinu". Stačí několikrát pořádně sešlápnout pedál plynu a nabitá baterka se vyprázdní. Energie se zase poměrně rychle vrátí pomocí rekuperace při brzdění nebo když řidič neakceleruje.

Na elektřinu jen někdy

Range je takzvaný full-hybrid, což znamená, že dokáže jet pouze na elektřinu. Vzhledem k nevelkým bateriím a slabému elektromotoru ale ujede nanejvýš 1,6 kilometru, a to při maximální rychlosti do 48 kilometrů za hodinu. Takže řidič, který by chtěl v hybridu jezdit "čistě", by se stal brzdou provozu i ve městě. A to se od majitelů velkých luxusních vozů nečeká.

Další nepříjemností je chování systému. Motor se vypíná i ve vyšších rychlostech, prostě pokaždé, když není potřeba. Pokud tedy chce řidič náhle zrychlit, zaskočí ho mírná prodleva po sešlápnutí plynového pedálu, než spalovací jednotka naskočí. Trochu více pozornosti vyžadují i brzdy. Ty jsou ostré, protože pomáhají s rekuperací energie. Když už je ale baterie nabitá, brzdy se uvolní. Auto tak někdy nečekaně poskočí.

I tak Hybrid umí vykazovat dynamiku shodnou se žíznivějším osmiválcovým motorem. Je ale nutné mít nabitou baterii, jinak je zrychlení logicky slabší.

Celý systém má také kvalitní odhlučnění. Jak jsme u Range Roveru zvyklí, na komfort posádky dbá automobilka především. Díky promyšlené zástavbě tak lidé na palubě nepřijdou o pohodlí ani o rozměrný kufr, který je stejně velký jako v autě vybaveném pouze spalovacím motorem.

Geny do terénu

Kouzlo Range Roveru spočívá v tom, že poskytne luxus a pohodlí srovnatelné s velkými top manažerskými limuzínami, jako jsou Mercedes-Benz S, Audi A8 nebo BMW 7. Pokud je to ale potřeba, dokáže projet tím nejdrsnějším terénem. Díky nastavitelnému vzduchovému podvozku se valí přes kameny, bahnité rigoly nebo překonává neobvykle příkrá stoupání a klesání. Má redukční převodovku do nejtěžších situací a systém Terrain Response 2. Ten dokáže rozpoznat, po jakém povrchu se auto v daný okamžik pohybuje, a podle toho nastavit parametry. Cestující vzadu tak může sledovat film na zábavním systému a vychutnávat si masáž zad, zatímco řidič překonává řeku hlubokou devadesát centimetrů.

I z toho vyplývá, že Range Rover není levný, což v případě hybridu náročného na vývoj platí dvojnásob. Auto stojí i s daní přes 3,2 milionu korun. Díky nejrůznějším daňovým výhodám a podpoře státu patří tento model na západ od českých hranic mezi nejlevnější z nabídky hybridních vozů, a kupující tak může ušetřit spoustu peněz. Jenže v Česku žádné výhody tohoto typu neexistují, a tak je Range Rover Hybrid nejen dražší než osmiválcová verze, ale cenově srovnatelný s vrcholným benzinovým Superchargedem o výkonu 510 koní, s dunivým zvukem a parametry hodnými spíše sportovního vozu. Dá se tedy očekávat, že hybrid si v České republice pořídí jen několik jedinců, kteří mají silnou duši ekologa.

Technické údaje
Range Rover Hybrid

Motor: vznětový šestiválec a elektromotor
Objem: 2993 ccm
Výkon: 250 kW (340 k)
Točivý moment: 700 Nm
Zrychlení 0-100 km/h: 6,9 s
Maximální rychlost: 218 km/h
Převodovka: osmistupňová, automatická
Kombinovaná spotřeba: 6,4 l / 100 km
Rozměry: 4999 x 1983 x 1835 mm
Rozvor náprav: 2922 mm
Hmotnost: 2394 kg
Kufr: 909/2030 l
Cena: 3 348 796 Kč včetně DPH

AUTOR: Jan Markovič