Není elektromobil jako elektromobil

Přitom mezi jednotlivými typy těchto vozů jsou co do technických parametrů a obliby u motoristické veřejnosti významné rozdíly. Lze to demonstrovat na příkladech elekrovozů americké firmy Tesla a firmy Fisker, patřící do finského koncernu Valmet.

Tesla, která vyrábí elektromobily už několik let, nedávno oznámila, že v prvním pololetí letošního roku se její model S prodával mnohem lépe, než se očekávalo. Naproti tomu Fisker musel ve stejné době kvůli neuspokojivým prodejům mnoho lidí propustit.

Vlastní vývoj, dodávky i mimo okruh automobilek

Čím je tento rozdíl způsoben, jestliže v obou případech jde přece o vozy, které představují nadějný trend v automobilismu, šetří pohonné hmoty a jsou ekologicky přijatelnější než auta se spalovacími motory? Odborníci vidí příčinu úspěchu Tesly v tom, že si vyvinula vlastní baterie, motory a kontrolní systémy. Navíc tyto komponenty a subsystémy Tesla vyrábí nejen pro vlastní vozy, ale dodává je i jiným automobilkám. Takto si společnost zajistila kontinuální zdroj příjmů, který jí umožnil překlenout období mezi jejím prvním modelem (což byl roadster) a současným modelem S. Naproti tomu Fisker vyráběl a montuje své vozy z dodávek ze součástí od různých dodavatelů.

Závažný se ukázal být ten fakt, že Fisker se zajímal se hlavně o to, aby jeho elektroauto mělo dokonalý design. Brett Smith ze Střediska pro výzkum automobilů v Ann Arboru/Michigan to komentuje takto: "Fisker si myslel, že postačí, když vyrobí pěkné auto, protože když bude pěkné, tak si je lidé určitě koupí. Auta od Tesly také vypadají hezky, jenže Tesla se zaměřila více na technologii než na plech."

Relativně levné baterie

Právě díky tomu Tesla získala na trhu elektromobilů náskok co do výrobních nákladů i výkonnostních parametrů. To platí zejména o bateriích, jež jsou pro provoz elektromobilů zcela zásadní. Podle odborníků předehnaly lithium-ionové baterie Tesly konkurenci zhruba o deset let. Tesla se spolehla na nápad Jeffreyeho B. Straubela, který se postupně stal členem technického managementu firmy. Straubel vyvinul chladicí a kontrolní systémy, které umožňují, aby tisíce malých a běžně používaných Li-Ion článků bylo možno instalovat nejen do aut, ale i do široké palety různých přenosných přístrojů. To je veliký rozdíl oproti jiným výrobcům, kteří vsadili na takové baterie, jež je možno použít pouze pro auta.

Fisker např. kupoval baterie od firmy A123Systems, která mimochodem musela v říjnu 2012 vyhlásit platební neschopnost.

Přitom akumulátory vyráběné speciálně pro automobily se díky své plochosti dají do vozů umístit lépe než válcovité články vyráběné Teslou. Ale tyto jsou zase díky tomu, že se vyrábějí ve velkém, zase levnější. Zatímco baterie od A123Systems stojí v přepočtu na kilowatthodinu od tisíce do 1500 dolarů, u baterií od Tesly je to jen 320 až 420 amerických dolarů.

S bateriemi od A1223Systems se projevily problémy v běžném provozu automobilu Fisker Karma: při jízdě poměrně často baterie selhaly a vozy musely být odtaženy. Firma Fisker musela tyto závady nákladně řešit a její image to rozhodně neprospělo.

Více místa ve voze

Navíc je ve voze Fisker Karma méně prostoru než ve voze Tesla S. V tom je místo pro pět dospělých, a dokonce ještě i pro dvě děti, zatímco v Karmě jenom pro čtyři dospělé osoby. Důvod tohoto rozdílu? Tesla S je čistě elektricky poháněný vůz, zatímco Fisker Karma musí mít kromě baterií ještě místo pro spalovací motor, díky kterému ovšem vůz může prodloužit svou dojezdovou vzdálenost. Nutnost mít oba druhy pohonu je na jedné straně přednost, ale na druhé straně - jak je vidět ze zde uváděné skutečnosti - také nevýhoda hybridních automobilů.

V současné době se zdá, že Tesla bude mít se svými elektromobily větší úspěch, ostatně za poslední léta se jich už několik tisíc podařilo prodat. Tesla usiluje o to, aby se podařilo vyrábět baterie ještě levněji, i když už nyní je má levnější než jiní.