Pokud chce EU dosáhnout bezemisní dopravy do roku 2050, musí investovat desítky miliard ročně. Dopravci však od pandemie čelí několika výzvám

K dosažení nulových emisí v dopravě do roku 2050 musí EU každoročně investovat 39 miliard eur. Uvedla to nevládní organizace Transport & Environment (T&E) se sídlem v Bruselu. ,,Je nutné urychleně zavést investiční strategii na úrovni EU s cílem rozhodně podpořit dekarbonizaci dopravy a zvýšit konkurenceschopnost tohoto odvětví," uvádí zpráva T&E.

Celkové roční investice, včetně soukromých zdrojů, by podle ní měly do roku 2030 vzrůst na 310 miliard eur a do roku 2040 až na 507 miliard eur, aby došlo k dekarbonizaci odvětví, jako jsou letectví, lodní doprava, osobní automobily, autobusy a nákladní vozidla. Transformace dopravního sektoru si tak vyžádá celkovou částku 7,6 bilionu eur. Mezinárodní doprava, zejména od pandemie COVID-19, čelí neustále novým problémům, které narušují dodavatelský řetězec a způsobují zpoždění.

Ekologická transformace představuje tlak, zejména pro firmy s nízkou marží, kam patří i logistické společnosti. ,,Obešel jsem mnoho zákazníků a řada z nich má představu, že využitím alternativních pohonů ušetří. Jsme trochu v schizofrenní situaci. Na jedné straně plníme papírové závazky, na druhé straně testujeme. Jsme nízkomaržový byznys a ekonomika je pro nás základ," říká Aleš Willert ze společnosti C.S.CARGO, přičemž dodává, že největší výzvou je nejistá dostupnost elektrických nákladních vozidel s větším dojezdem, což brzdí tempo změn, které by zákazníci uvítali.

Zelená doprava je často v zájmu samotných výrobců, kteří logistické služby využívají. ,,S našimi partnery máme každý čtvrtek setkání, kde hledáme možnosti, jak posunout věci dál. Kombinujeme dva aspekty - ekonomický smysl a investice do projektů, které momentálně nejsou finančně výhodné, jako například elektrické kamiony. I když to není optimální řešení, chceme je otestovat a zjistit, jak tento koncept uchopit," vysvětluje Stanislav Martínek ze společnosti Nestlé.

Situace je náročná i kvůli nepředvídatelnosti událostí na světové scéně, která přináší nejistotu do každé přepravní operace. Podle Michaely Svrčkové, ředitelky české a slovenské pobočky MSC, tuto nestabilitu způsobují především mezinárodní konflikty. ,,Před koronavirem běžné jízdy fungovaly s přesností 92 až 98 %. Nyní však kvůli geopolitice čelíme velkým výpadkům a jsme rádi, když dosáhneme 60 %," uvádí Svrčková, která zároveň dodává, že každá nespolehlivost stojí peníze a nejistota bude pravděpodobně pokračovat.

Výkyvy v lodní přepravě mají velký dopad na kontinuitu zásobování. ,,Na moři nás nejvíce trápí geopolitická situace, která mění linky a trasy. Pokud máme na námořní straně spolehlivost dojezdu 50 až 60 %, vytváří to tlak na terminály a práci přístavů. Naší snahou je přesouvat přepravu na železnici, abychom byli ekologičtější. Například z Hamburku do České republiky přepravujeme až 90 % zboží vlaky," vysvětluje Vladimír Doboš z reprezentace ČR a SR Hafen Hamburg Marketing e.V.

Podle Jakuba Trnky, generálního ředitele Raben Logistics Czech & Slovakia, je jedním z řešení zavádění multimodální přepravy, která umožňuje flexibilně přizpůsobit přepravní trasy tak, aby byla zajištěna plynulost dodávek i v krizových obdobích. ,,Soustředíme se na to, abychom minimalizovali negativní dopady globálních změn na naše zákazníky. Díky využívání multimodální přepravy a strategicky umístěným skladům dokážeme snížit riziko zpoždění a zlepšit kontinuitu dodávek, i když jsou jiné části světa zasaženy krizí," uvádí Trnka. Přeprava zboží mezi Rakouskem a Českem je ukázkovým příkladem. ,,Disponujeme přímým napojením na depa ve Vídni, Enns a Welsu. Díky tomu dokážeme garantovat velmi rychlý přepravní čas v rámci 2-3 dní," říká Trnka

Nové inovace v technologiích dokážou předcházet vážným zpožděním v přepravě. ,,Efektivita v mezinárodní přepravě je dnes postavena na využívání pokročilých technologií, jako je například ,,Internet of Things" (IoT) a prediktivní analytika. Díky tomu dokážeme nejen zlepšit plánování tras, ale také rychle reagovat na nečekané události, jako jsou dopravní zácpy nebo nehody, čímž snižujeme riziko zpoždění dodávek," pokračuje Trnka.

Významnou roli v současné logistice hraje sběr dat a jejich analýza, což potvrzuje Martínek. Firma sbírá údaje o využití kapacit vozidel, které následně analyzuje s cílem snížit počet prázdných kilometrů a zlepšit využití nákladového prostoru. ,,V rámci Nestlé sbíráme data, vyhodnocujeme využití vozidel. Bavíme se o 85 až 90 % využitelnosti, ale s daty dokážeme dosáhnout až 95 % a tím také snížit emise CO?," vysvětluje Martínek.

,,Jak jsme pokročili ve výstavbě dálnic a silnic první třídy? Podívejme se například na infrastrukturu v Polsku. Všichni si stěžujeme, když vidíme kamiony parkovat na ostrůvcích, ale zapomínáme budovat odpočinková místa. Kde mají ti chlapi parkovat?" říká Willert. Polsko je v budování infrastruktury dál, protože udržitelnost infrastrukturních projektů je podle Pavlíny Tomkové z Ministerstva dopravy ČR delší a pokračuje napříč vládami. ,,Bohužel u nás dodržujeme hlavně závazky transevropské dopravní sítě, které musíme. Všechno také záleží na státním rozpočtu, podle kterého se schvaluje plán," uzavírá Tomková.