Elektrická dodávka od Mercedesu

Elektromobily jsou vhodné zejména pro rozvážkovou službu, do níž směřuje i lehký užitkový automobil Mercedes-Benz Vito. Není možná všeobecně známo, že zdolání hranice snů na přelomu minulých století, tedy rychlosti 100 km/h, přinesl lidstvu právě elektromobil. Podařilo se to rychlostí 105,876 km/h už 29.dubna 1899 monopostu La Jamais Contente (Věčně nespokojená), na jehož stavbě se podílel a vůz řídil Camille Jenatzy, Belgičan často mylně vydávaný za Francouze, a později úspěšný závodník s vozy Mercedes...

Nový elektromobil Mercedes-Benz Vito E-CELL je koncipován jako lehké užitkové vozidlo, a proto maximálně využívá konstrukce dnešního konvenčního typu Vito, ovšem s podstatnou změnou, kterou představuje opět pohon předních kol. Je vhodný pro městská centra, lázeňské aglomerace, rekreační střediska a podobná, ekologicky citlivá místa. Při současném poměru cen pohonných hmot a elektrické energie je hospodárnější. Jeho sériová podoba nepředstavuje úplné novum, protože navazuje na prototyp Mercedes-Benz LE306 prezentovaný veřejnosti již v roce 1972, a brzy následovaný pokročilejší verzí 307E a vzápětí 308E; současně však souvisí s větším příbuzným, elektrickou variantou Sprinteru. Klíčovým momentem pro zařazení typu Vito E-CELL do sériové výroby byl rozvoj technologie akumulátorů Li-Ion. Přednostmi jsou poměr hmotnosti a kapacity, rychlost dobíjení, životnost i cena klesající s velikostí výrobních sérií. Poslední typy vydrží asi 1000 cyklů; v rozvážkovém provozu tři roky.

Pro elektrické Vito zvolili konstruktéři instalaci sady akumulátorů pod podlahu vozu na pomocném rámu, vestavěném do samonosné karoserie s delším rozvorem 3200 mm. Zmenšuje to světlou výšku vozidla, ale jen zanedbatelně, což v městském provozu nevadí. Akumulátorovou soustavu tvoří šestnáct modulů, celkem 192 článků. Nominální napětí činí 360 V, kapacita 36 kW.h, z nichž 32 kW.h je k dispozici pro pohon vozidla. Prvky hnací soustavy (akumulátory, elektromotor, měnič i další součásti) jsou vzhledem k tepelnému zatížení vybaveny kapalinovým chladicím okruhem, protože optimální teplota motoru se pohybuje kolem 30 °C. Dobíjení akumulátorů vyžaduje napětí 380/400 V s převodem přes palubní konvertor, které je schopno zcela vybitou sadu vrátit do stoprocentního stavu za šest hodin. Použít lze také běžnou síť 230 V, ale pak se čas dobíjení zvětší na dvojnásobek. Vždy jde o standardní proud střídavý 50 Hz.
Hnací jednotku tvoří synchronní elektromotor s permanentními magnety, jehož největší/trvalý výkon je 70/60 kW, nainstalovaný bez převodovky s jediným sestupným (redukčním) převodem. Dovoluje největší rychlost 80 km/h (elektronicky omezeno) a dojezd zpravidla 130 km, jenž je závislý na profilu tratě, míře zatížení, ale i technice jízdy. Zejména na intenzitě využívání rekuperace, samočinného dobíjení při zpomalování, kdy motor působí jako generátor. Výrobce zvažuje takovou úpravu, jež by umožnila jednoduchou a rychlou výměnu celého bloku akumulátorů. Provozovatel disponující větší flotilou elektrických vozidel by totiž mohl ve firemní základně úkonem trvajícím jen několik sekund vrátit vůz do plné provozuschopnosti rychlou výměnou a využívat jej tak nepřetržitě. Potřeboval by k tomu jen několik sad akumulátorů dobíjených mimo vozidla.

Užitečná hmotnost vozu činí přibližně 900 kg, takže verze E-CELL je rovnocenná typu se spalovacím motorem včetně ložného objemu a celkové hmotnosti (3050 kg). Praktické seznámení s elektrickým Vitem v ulicích Stuttgartu podstatně ovlivnil fakt, že šlo o kus z předvýrobní série. Byl vybaven menší sadou akumulátorů, rekuperace fungovala pouze lineárně a nikoli progresivně. Chybělo především brzdění motorem, zvýšení účinnosti rekuperace při brzdění. Po ujetí 40 km v hustém městském provozu naprosto neúspornou dynamickou jízdou poklesla podle údaje na displeji v přístrojovém panelu kapacita akumulátorů na polovinu a dojezd by tedy byl podstatně vzdálen hodnotě 130 km. Protože jsme podvědomě srovnávali chování vozidla s jeho konvenčními příbuznými, ocenili jsme především velmi dobrou dynamiku jízdy. Elektrická verze velmi živě a naprosto plynule zrychluje a v městském provozu suverénně drží krok s ostatními vozy. Naprostá bezhlučnost paradoxně komplikuje jízdu na pěších zónách, chodci vozidlo nevnímají. Kuriozitou je také funkce vysokonapěťové soustavy, jejíž aktivace po otočení klíčkem ve spínací skříňce vyžaduje několik sekund prodlevy. Ovladatelnost a poslušnost vozidla v provozu se však nijak neliší od konvenčního typu.Výrobce již stovku vozidel vyslal do zkušebního provozu v Berlíně a Stuttgartu a Španělska.


ZDROJ: www.automobilrevue.cz