Co byla Athénská charta a její vliv na vzhled současných měst
Aténská charta je soubor zásad "moderního urbanismu", přijatý na konferenci CIAM
roku 1933, vydané Le Corbusierem roku 1943 v Paříži. Athénská charta se stala
teoretickým základem funkcionalistického urbanismu.
Aténská charta je soubor zásad "moderního urbanismu", přijatý na konferenci CIAM roku 1933, vydané Le Corbusierem roku 1943 v Paříži. Athénská charta se stala teoretickým základem funkcionalistického urbanismu.
Původně vychází z jednání čtvrtého kongresu CIAM, který se měl původně konat v Moskvě a zabýval se funkčním městem. K tématu se vyjadřovali architekti a urbanisté z celého světa na základě shromážděných jednotných grafických vyjádřeních rozvojových záměrů 33 vybraných měst, zachycených celkem na 200 panelech jednotného formátu. Základní téma připravila holandská skupina CIAM již r. 1931, kdy definovala, že "pojem funkčního města vychází z toho, že forma města je určována jeho základními funkcemi: bydlením, prací, rekreací a je svazující dopravou. Tyto prvky určují formu města ..." První tři funkce je třeba scelit do stejnorodých, od sebe však odělených oblastí - zón. Čtvrtá, doprava, předchozí spojuje. Účastníci kongresu se nakonec sešli v létě r. 1933 na lodi Patris II a po plavbě z Marseille do Atén, krátkém pobytu v Aténách a plavbě zpět schválili Zásady, jejichž obsah vyplynul z návrhu jednotlivých delegací a diskusí. Jednotlivá jednání připravoval a řídil C. van Eesteren. Tyto zásady byly označeny jako Aténská charta až r. 1943 ve francouzském vydání, uvedeném J. Girau-douxem. Charta se stala manifestem vyspělého funkcionalistického urbanismu. Jejím nedostatkem byla redukce funkcionalistického pojetí pouze na materiální aspekty a podcenění faktorů psychologických, biologických a společenských.
Přestože zásady Athénské charty nebyly nikdy ve větším měřítku uskutečněny, výrazně ovlivnily vývoj měst dvacátého století.
ATHÉNSKÁ CHARTA
CIAM (1933)Prvá část: VŠEOBECNĚ - MĚSTO A JEHO REGIONY
1. Město je pouze součástí ekonomického, sociálního a politického celku - regionu.
2. Spolu s ekonomickými, sociálními a politickými hledisky přinášejí psychologické a fyziologické potřeby jednotlivce zájem o vztah individuálních a kolektivních hodnot. Život se rozvíjí pouze tehdy, když se vyrovnávají dva protikladné principy, individuální a kolektivní, ovládající lidskou osobnost.
3. Psychologické a biologické konstanty podléhají vlivu prostředí i geografické, topografické, ekonomické a politické situaci. Na prvém místě je situace geografická a topografická, přírodní prvky, voda, půda, klima.
4. Za druhé je to situace ekonomická, zdroje oblasti, přirozené a umělé vztahy s okolím.
5. Na třetím místě je situace politická, správní soustava.
6. V průběhu dějin charakter města určovaly vždy zvláštní potřeby: vojenská obrana, vědecké objevy, změny správy, rozvoj dopravních cest a dopravních prostředků (pozemní, vodní, kolejová a vzdušná doprava).
7. Podmínky ovlivňující rozvoj měst podléhají stálé změně.
8. Příchod strojového věku vyvolal obrovské zmatky v chování lidí, v jejich osídlení na Zemi, v jejich podnikání - nespoutané proudění do měst ve prospěch mechanické rychlosti, brutální a všeobecný vývoj, který historie nikdy předtím neznala, chaos pronikající do měst.
Druhá část: SOUČASNÝ STAV MĚST: KRITIKA A NÁPRAVA
Bydlení
Zjištění
9. Historická jádra měst jsou nadměrně přelidněna (připadá až 1 000 a dokonce 1 500 obyvatel na hektar!), a totéž se týká určitých pásem, která vznikla v důsledku rozvoje průmyslu v 19. století.
10. Ve stísněných částech měst jsou bytové podmínky nesnesitelné, protože chybí obytná území, dostupné zelené plochy, údržba budov (důsledky využití založeného na spekulaci). Situace se ještě zhoršuje nízkou životní úrovní obyvatelstva, které samo není schopno činit obranná opatření (úmrtnost dosahuje až 20 %).
11. Rostoucí město pro svou výstavbu spotřebovává krok za krokem přírodní území, které je obklopuje. Stále rostoucí vzdálenost od přírody vede k trvalému zhoršování hygienických podmínek.
12. Rozmístění obytných obvodů na území města odporuje hygienickým požadavkům.
13. Nejhustěji zalidněné části města jsou umístěny v nejméně vhodných polohách (severní svahy, území s inverzemi a průmyslovými exhalacemi, zaplavovaná území atd.).
14. Dobře provětrávaná obydlí majetných leží ve výhodných místech, chráněných proti škodlivým větrům, s pěknou vyhlídkou na krajinu, vodní plochy a návrší, a jsou bohatě osluněna.
15. Toto rozdělení bydlišť je udržováno a zabezpečováno stavebními předpisy o zónování, považovanými za oprávněné.
16. Objekty podél dopravních tepen a u dopravních křižovatek jsou nevhodné pro bydlení v důsledku hluku, prachu a škodlivých exhalací.17. Obvyklý způsob situování obytných budov podél komunikací umožňuje oslunění pouze pro menší část bytů.
18. Rozmístění občanských staveb, patřících do obytných čtvrtí, je nahodilé.
19. Zvláště školy jsou často u hlavních dopravních ulic v přílišné vzdálenosti od bytů.
20. Předměstí rostou většinou neplánovitě a bez vhodného spojení s městem.
21. Byly činěny pokusy začlenit předměstí do městské správy.
22. Předměstí jsou často jen nakupením nouzových staveb a jejich nezbytná infrastruktura je většinou nevýnosná.
Je nutno požadovat:
23. Umisťování obytných čtvrtí na nejlepším území města z hlediska topografického, klimatického a oslunění a s dostatkem vhodné zeleně.
24. Situování obytných čtvrtí na základě hygienických hledisek.
25. Usměrňování hustoty zastavění se zřetelem na různé druhy bydlení a utváření terénu.
26. Stanovení minimální doby oslunění pro každý byt.
27. Zákaz výstavby obytných domů podél hlavních komunikací.
28. Využívání prostředků moderní techniky při výstavbě vysokých obytných domů.
29. Výstavbu vysokých staveb s dostatečnými vzájemnými odstupy, uvolňujícími prostor pro rozsáhlé zelené plochy.
Rekreace
Zjištění:
30. Volné plochy jsou všeobecně nedostatečné.
31. Pokud mají volné plochy dostatečnou rozlohu, pak jsou nevhodně rozloženy a tudíž nepoužitelné pro většinu obyvatel.
32. Okrajová poloha volných ploch nepřispívá ke zlepšení podmínek bydlení v hustě osídlených městských čtvrtích.
33. Ojedinělá sportovní zařízení - pokud jsou blíže k uživatelům - využívají dočasně území, s nímž se počítá pro budoucí bytovou a průmyslovou výstavbu. Následkem je trvalá nejistota a změna.
34. Území, která by mohla sloužit pro dny volna, jsou často špatně spojena s městem.
Je nutno požadovat:
35. Budoucí zabezpečení dostatku zelených ploch v každé obytné čtvrti pro hry a sport dětí, mladých lidí a dospělých.
36. Odstranění nezdravých bloků domů a jejich nahrazení zelení - tím se současně zlepší podmínky sousedících čtvrtí.
37. Stabilizaci nových zelených ploch s konečnou platností pro stanovené účely: dětská zařízení, školy, střediska mládeže a jiná občanská zařízení těsně související s obytnými domy.
38. Trávení volného času v příznivě upraveném prostředí - parcích, lesích, hřištích, stadionech, koupalištích atd.
39. Dostatek parků, sportovních zařízení, stadionů, koupališť atd.
40. Využívání existujících přírodních prvků - řek, lesů, návrší, údolí, jezer, moří atd.
Práce
Zjištění:
41. Pracoviště nejsou v městském prostoru účelně rozmístěna (průmysl, řemesla, obchod, správa, prodej).
42. Spojení mezi bytem a pracovištěm již není normální, nutí k nadměrnému dojíždění.
43. Ve špičkových hodinách je dopravní situace kritická.
44. Absence rozvojových programů, neplánovitý růst města, nedostatek výhledu, spekulace s pozemky atd. vedou k tomu, že si průmysl volí pozemky svévolně a bez jakýchkoliv pravidel.
45. Obchodní čtvrti, umístěné v nejpříznivějších a dopravně nejlépe vybavených částech města, se stávají rychle kořistí spekulace. Protože se jedná o soukromé vlastnictví, chybí jakékoliv zabezpečení normálního rozumného vývoje.
Je nutno požadovat:
46. Omezení vzdálenosti mezi pracovištěm a bydlištěm na minimum.
47. Nezávislost průmyslových území na obytných čtvrtích a jejich oddělení zelenými plochami.
48. Situování průmyslových území v blízkosti železničních tratí, plavebních kanálů a komunikací.
49. Jasné určení stanovišť uvnitř města pro řemesla těsně spojená s životem města a jeho potřebami.
50. Zabezpečení dobrého spojení obchodních čtvrtí, v nichž jsou soukromé a veřejné správní instituce, s obytnými a průmyslovými čtvrtěmi, jakož i s řemesly, která zůstala ve vnitřním městě nebo v jeho blízkém sousedství.
Doprava
Zjištění:
51. Dnešní dopravní síť měst představuje souhrn komunikací, které navázaly na hlavní dopravní tepny, pocházející v Evropě již ze středověku a v některých případech dokonce ze starověku.
52. Hlavní komunikace, určené původně pro chodce a povozy, nevyhovují dnešním mechanizovaným dopravním prostředkům.
53. Nedostatečná šířka dopravních ulic brání plnému využití nových mechanických rychlostí a tím i odpovídajícímu rozmachu města.
54. Vzdálenosti mezi křižovatkami ulic jsou příliš krátké.
55. Šířka ulic nevyhovuje a jejich rozšiřování je obtížné, nákladné a neúspěšné.
56. Vzhledem k rychlostem mechanických vozidel je dnešní uliční síť neracionální. Chybí jí přesnost, pružnost, rozmanitost a souvislost.
57. Pompézní reprezentační ulice mohou být velkou dopravní překážkou.
58. Železniční síť se stala v mnoha případech obtížnou překážkou rozšiřování města. Uzavírá celé obytné čtvrti a odděluje je od základních prvků života města.
Je nutno požadovat:
59. Účelnou analýzu statistických údajů o celkové dopravě ve městě a v jeho regionu, aby se zjistily hlavní dopravní směry a jejich zatížení.
60. Rozdělení komunikací podle jejich funkcí a při jejich stavbě respektování váhy a rychlosti vozidel.
61. Uzpůsobení zatížených křižovatek pro nepřetržitou dopravu jejich řešením ve více úrovních.
62. Oddělení cest pro chodce a cyklisty od automobilových komunikací.
63. Diferenciaci ulic podle jejich určení: obytné ulice, pěší promenády, tranzitní a expresní komunikace.
64. Izolaci hlavních dopravních ulic zelenými pásy.
Historické dědictví měst
65. Architektonické hodnoty musejí být uchovány (jednotlivé objekty nebo urbanistické soubory).
66. Budou zachovány, představují-li kulturu minulosti a pokud je zachování v obecném zájmu.
67. Jejich zachování by nemělo mít za důsledek nezdravé podmínky pro život části obyvatelstva.
Je zajímavé srovnávat obsah charty s jejím dopadem na urbanistickou strukturu našich měst. Především rozvolněná zástavba a monofunkční zóny jsou dnes zděděnými gordickými uzly, které budeme muset v následujících letech rozplést.
Neblahé dopady způsobené aplikací myšlenek vyslovených v Athénské chartě se snažily změnit urbanistické dokumenty vydávané po mrazivém procitnutí společnosti na prefabrikovaných sídlištích.
Obsah Torremolinské charty (1983) a Aalborské charty (1994) zavádí pojmy regionálního plánování a především udržitelného rozvoje. Udržitelný rozvoj je cílem evropského územního plánování a je to určitě dobře.
Velmi důležitou chartou je Nová Athénská charta (1998). Měla by být aktualizována vždy po 4 letech. Její obsah je na rozdíl od původní Athénské charty méně dogmatický a spíše vyjadřuje společenská přání, než plánovací postupy. Z jejího obsahu je rovněž možné vyčíst trendy a priority při rozvoji Evropské unie.
ZDROJ: archiweb.cz, Wikipedie, architektura.klenot.cz
Sdílet článek na sociálních sítích
