City logistika a její možnosti

Největším problémem městských aglomerací současnosti je neefektivní, popř. minimální prostorové a časové usměrňování materiálových toků. Řešení spočívá v hledání kompromisu mezi časovými požadavky, kvantitou a prostorovými nároky zásobování, které lze ovlivnit jen minimálně. Současně je nutné eliminovat negativní vlivy dopravy na stav životního prostředí ve městě.

Základními problémy city logistiky jsou:

Dopravní přetížení - způsobuje kolize u pozemní osobní a nákladní dopravy a kolize při jejich styku s pěším provozem a provozem na cyklostezkách. Významně zatěžuje životní prostředí. Z urbanistického hlediska zatěžuje úzké historické čtvrtě a uliční komunikace s nedostatečnými parametry.

Degenerace funkční náplně center měst - je způsobena extrémním nárůstem cen pozemků a zvyšováním nájemného v centrech měst. Postiženy jsou především menší provozní jednotky maloobchodu, stravování a živnosti s nedostatečnou kapitálovou vybaveností, které jsou nuceny zmenšovat prostory pro držení zásob.

MEZITITULEK: RŮZNÉ POHLEDY NA MĚSTSKOU LOGISTIKU

Na city logistiku lze nahlížet z různých úhlů. Ve většině případů se zabývá pouze nákladní dopravou. Oficiální statistiky detailně uvádí výkony v dopravě, ale podnikatelskou (služební) osobní dopravu zahrnují do skupiny jako ostatní, resp. zbytkovou dopravu. City logistika je o dodržení stanovených požadavků v městské dopravě při zohlednění ekologických limitů a rámcových ekonomických podmínek. V posledních letech neustále narůstají dopravní výkony v městské dopravě. Příčin je několik. Např. velký vliv na tento stav má nárůst přepravy kusových zásilek v maloobchodě. Zvlášť dynamicky se rozvíjí osobní doprava jako výsledek růstu terciární sféry a změny sektoru služeb.

Dnešní situace začíná být problematická hlavně v oblastech tzv. citlivých městských zón (vnitřního města), kde je nákladní doprava v podstatě nežádoucí. Dopravci musejí reagovat na požadavky zákazníků, protože působí na konkurenčním dopravním trhu. Problémy představují především časové ztráty při dodávkách uvnitř města, které vznikají čekáním na obsluhu u ramp a omezením dopravy. Překážkou jsou rovněž časové lhůty pro dodávky na pěších zónách a skutečnost, že obchody otevírají pozdě ráno. Tím jsou omezena časová okna pro dodávky do obchodů na pěších zónách.

V city logistice musí být zohledněn optimální plán tras, což je otázka pro dopravce. Především při přepravě kusových zásilek, které obsahují rozdílně těžké zásilky a přepravní náklady jsou hrazeny podle hmotnosti zásilky bez zohlednění dalších výdajů s přepravou spojených. Pro speditéry je důležitá optimalizace, která zahrnuje redukci čekacích dob, snížení prázdných jízd, vyšší vytížení a hustotu jízd. U balíkové služby je důležitá hustota zásilek (více zásilek pro příjemce) a z toho plynoucí výrazné časové výhody a nízké dodavatelské náklady na balík.

Pěší zóny a omezení přístupu vedou ke koncentraci dodavatelské dopravy. Pevně jsou stanovena časová okna pro zásobování a pro potřebný volný prostor. City logistika využívá kooperaci dopravců a sběrné jízdy. V podstatě lze říci, že jde o distribuční systém usměrňující zbožové toky v citlivých městských zónách. Postupem času se oblast jejího působení posunula a rozšířila. Některé státy problémy, kterými se zabývá city logistika, zatím nepovažují za stěžejní oblast zájmu, ovšem v průmyslové a logisticky rozvinuté země se jimi zabývají již od sedmdesátých let minulého století. Na začátku byl pojem city logistiky chápán jen jako restrikce týkající se těžkých nákladních vozidel v centrech měst, postupem času se začal tento pojem rozšiřovat. Oficiální dekádou city logistiky se stala až devadesátá léta.

MEZITITULEK: CÍLEM JE VYŠŠÍ EFEKTIVITA

Distribuční systém přepravuje zboží ze zdrojů k zákazníkům, ale na city logistických konceptech je, jak správně je usměrnit, využít kapacitu vozidel, aby byla zabezpečena efektivita této přepravy. Typickým problémem v oblasti distribuce je tzv. přeprava od mnohých k mnohým, tedy kde je zhruba tolik příjemců jako dodavatelů. V rámci města představuje klasickou formu zásobování. City logistika nabízí obecně jednoduché a efektivní řešení v podobě tzv. gateways, které usměrní a vhodně konsoliduje zbožové toky, nezahrnuje však pouze zbožové toky jako takové, ale zabývá se i oblastí dopadů na životní prostředí. K počátečním a v podstatě i nejjednodušším přístupům patří dopravní a ekologická omezení. Komplexní a hlavně univerzální řešení však v podstatě neexistuje, proto je nutné se zabývat konkrétními podmínkami každé jednotlivé oblasti.

Cílem city logistiky je co nejvíce přepravních požadavků spojit do řízeného systému, který odpovídá a je orientován na právě platné profily požadavků a odpovídá legislativnímu rámci dané země či oblasti. Příjemce jen zřídka zajímají problémy dopravců. Pro zákazníky je důležité, že zboží bude dodané přesně, neporušené a v požadovaném množství. Ze strany zákazníků bude negativně hodnoceno, když budou obslouženi vícekrát za den a budou muset přerušit svou podnikatelskou činnost. V konkurenčním prostředí představuje pro maloobchod důležitou roli obecná dopravní situace jako např. dosažitelnost obchodu, možnost parkování apod.

MEZITITULEK: CITY LOGISTICKÉ PŘÍSTUPY V ZAHRANIČÍ

V zahraničí je city logistika vnímána jako aplikace již ověřených způsobů regulace dopadů dopravy v citlivých městských zónách. Je nutné přihlédnout k individualitě jednotlivých problémů, ale i městskému prostředí. Nelze vzít jedno logistické opatření a aplikovat jej bez přizpůsobení konkrétním podmínkám v jiné zemi či městě. Obecně lze současné přístupy charakterizovat kombinací některých z následujících opatření:

- městské distribuční centrum,

- distribuce zboží jinými druhy dopravních prostředků,

- optimalizace ložení vozidel a trasování okružní jízdy,

- vývoj zásobovacích vozidel a využití ekologických vozidel,

- regulace vjezdu nákladních vozidel,

- časová a prostorová omezení,

- efektivní využití infrastruktury,

- noční dodávky,

- alternativní řešení pro distribuci zásilek (blízký doručovací okruh),

- partnerství pro nákladní dopravu,

- systémy zpoplatnění použité infrastruktury a daňové zvýhodnění ekologických vozidel,

- informační a telematické technologie, mapa infrastruktury apod.

Německo, Nizozemsko a Švýcarsko provedlo řadu pilotních projektů zabývajících se alternativními modely pro distribuci v městských centrech. Naproti tomu například Dánsko se zabývalo hlavně teoretickými rozbory a výzkumnými projekty. Dopravní analýzy z let 2002 a 2003 ukázaly na fakt, že například do historického centra Kodaně o rozloze pouze 1 km2 vjíždí každý den zhruba 6 tisíc dodávek a nákladních automobilů. Pouze 15 % těchto vozidel bylo během průzkumu loženo z více než 60 % a více než polovina z nich dokonce využívala méně než 20 % své kapacity. Tato tristní bilance vedla k zavedení městské vyhlášky, kdy všechna nákladní vozidla a dodávkové vozy nad 2500 kg musela mít osvědčení pro povolení vjezdu do historického centra Kodaně. Byly zavedeny tři typy osvědčení:

- zelené osvědčení je určeno pro nákladní vozidla s využitím přepravní kapacity více než 60 %, vozidlo nesmí být starší než osm let,

- žluté osvědčení je určeno pro vozidla, která nesplňují "zelené osvědčení",

- červené osvědčení je určeno pro jeden den, je vydáváno pro občasné dodávky do centra Kodaně.

City logistika nemůže fungovat odděleně od soukromého sektoru. V Dánsku i Německu proto vytvořily vyjednávací skupiny, zastoupené jak živnostníky, orgány veřejné správy, příjemci zboží, tak i místním obyvatelstvem. Výsledkem jednání jsou přesné definice přístupových oblastí, dokonce i obsazenost osobních automobilů, již zmíněné ekologické normy a zásahy do ložení zásobovacích vozidel i vznik pěších zón. Taková jednání jsou příslibem nalezení vhodných kompromisů mezi požadavky zúčastněných stran, protože již z principu problému je jasné, že každá strana preferuje pouze svůj pohled a ve valné většině případů jsou tyto pohledy antagonistické.

Problémy logistické obsluhy měst lze vypozorovat v celém světě. Například v Kanadě, kde po dopravních průzkumech zjistili, že nejvíce dopravního zatížení generuje nápojový průmysl, při snaze o eliminaci neefektivně ložených jízd zašli tak daleko, že se snažili pohyb neložených vozidel zmírnit projektem automatizovaného potrubního vedení. Tato myšlenka však byla a je velmi finančně náročná, takže její realizace zůstala pouze v projektové podobě.

MEZITITULEK: POSLEDNÍ MÍLE

Na druhé straně je nutné si uvědomit, že pohyb materiálových toků ve městech s sebou nese ekonomické výhody, pracovní příležitosti a zvyšuje celkový životní standard obyvatel. V Evropě používaný termín tzv. přepravy na poslední míli, podle reálných odhadů tvoří až 80 % všech nákladních jízd, takže není možné je zcela utlumit, ale pouze správně přesměrovat, efektivně využít kapacity vozidla, a to dle city logistických konceptů připravených a namodelovaných pro konkrétní městské oblasti.

Řešení problému poslední míle může být realizováno jako model k zákazníkovi domů, k zákazníkovi do zaměstnání, do odběrného dodávkového boxu, do odběrného místa, případně do uzamykatelných schránek. Některé zbožové skupiny nelze spojovat, především jde o přepravy za zvláštních podmínek jako např. mražené, chlazené a nebezpečné zboží. Při hodnocení lze zjistit, že tato omezení tvoří cca 31 % z celkové přepravy uvnitř měst.

Nákladní doprava představuje cca 25 až 35 % z celkového objemu dopravy ve městech a její podíl může být snížen city logistikou. Např. v Regensburgu byl zjištěn podíl nákladní dopravy 31 %, servisní dopravy 17 % a osobní dopravy 52 %. Přičemž struktura nákladní dopravy byla následující - podíl podnikové dopravy 52 %, spedice 16 %, speciální doprava 9 %, pošta a balíkové služby 23 %.

Mezi vybraná opatření pro zvládnutí organizace dopravy a přepravy patří městské distribuční centrum (dále jen MDC), optimalizace trasy zásobování, alternativní řešení svozu a rozvozu zásilek, regulace vjezdu nákladních vozidel a noční dodávky.

MEZITITULEK: MĚSTSKÉ DISTRIBUČNÍ CENTRUM

Úkolem MDC je zajišťování zásobování svého atrakčního obvodu konsolidovanými zásilkami dle kriteria maximálního využití kapacity vozidla a optimalizování navržené okružní jízdy. Nejčastějším důvodem vedoucím k realizaci MDC jsou problémy související se špatnou dopravní situací v dané oblasti způsobené nevhodnou organizací zásobování.

Principiálně lze fungování distribučního centra popsat tak, že dopravce sdružuje své zásilky v definovaném MDC, kde probíhá jejich roztřídění, sdružení (rozdružení) a následné dodání s minimálním časovým prostojem. U těchto systémů se většinově nepředpokládá, že by zásilka byla skladovaná více než jeden den, naopak je kladen důraz na rychlou expedici. Cílem efektivního řízení městských zbožových toků je to, aby zásilka byla vhodně naložena do vozidla, byla naplněna jeho kapacita (některé systémy vyžadují min. 60 %) a následně doručena v požadovaném čase.

Právě časový požadavek hraje významnou roli při sestavování okružních jízd. Všeobecně sledovatelným trendem pro optimalizace městských zbožových proudů po celém světě je právě tendence vytvářet časová okna vyhrazená pro zásobování maloobchodů, vymezené doby pro zásobování v pěších zónách, nebo i noční dodávky. Ke konečné distribuci jsou využívána vozidla šetrnější k životnímu prostředí. V případě, že se vhodně sdruží zásilky, eliminuje se počet jízd, ujetých kilometrů i náklady na pracovní osádku, pro městský prostor to znamená redukci kongescí v důsledku nižšího počtu vjezdů vozidel do vymezené oblasti, snížení emisí i hluku, vyšší spolehlivost zásobování i využití infrastruktury.

V souvislosti s MDC je nutné se zmínit o klasickém přístupu city logistiky ve velkých městských aglomeracích, a to o technologii "Gateway". Jde v podstatě o MDC, o vstupní bránu materiálovým tokům do vybraného území. Pro technologii Gateway je typické, že využívá kapacitní dálkovou dopravu na přivedení zbožových toků. Ve vstupní bráně dochází ke sloučení jednotlivých zásilek. Vstupní bránou může být například veřejné logistické centrum (např. Berlín má tři), rozdělovací centrum, nebo i terminál kombinované dopravy.

Hlavním faktorem, který ovlivňuje, zda je vhodné využít Gateway, je velikost obsluhovaného území. V případě MDC bylo mnoha případovými studiemi v zahraničí i ČR potvrzeno, že hranice se pohybuje kolem 100 tisíc obyvatel, respektive městská aglomerace s minimálně tímto počtem obyvatel je schopna generovat a spotřebovat dostatečné materiálové toky. Pro systém Gateway je však nutné synchronizovat zbožové toky pro více než milion obyvatel. Z tohoto důvodu se jí využívá hlavně v zahraniční, kde existují i dvoustupňové systémy (Řím, Amsterdam).

MDC představuje komplexní řešení dopravní obsluhy i pro menší oblasti, takže jej lze využít i v rámci ČR. Jednoznačnou nevýhodou tohoto přístupu je otázka vysoké počáteční investice, dále pak hledání vhodné lokace, způsob financování, jeho podpora a volba mezi tím, zda vybudovat nové či pronajmout již stávající prostory, nastavení podmínek pro využívání jeho služeb, sestavení vhodných nástrojů a definování pozitiv, která přinese zapojení subjektu do distribuce svého zboží prostřednictvím MDC.

Soukromý sektor se při zapojení MDC může obávat toho, že přijde o optickou kontrolu nad dodávkou svého zboží a ztratí vliv na svůj dodavatelský řetězec. Proto zapojení co největšího spektra podnikatelských subjektů závisí na tom, aby si uvědomily výhodnost systému, který je schopnější lépe využít kapacity vozidel a snadněji splnit například ekologické požadavky konkrétní oblasti. Současná ekonomická situace nedovoluje mnoha podnikům výstavbu vlastních logistických nebo distribučních center. Proto by bylo vhodné zvážit, zda právě systém městských center by mohl rozšířit distribuční možnosti firem bez toho, že by byly nuceny vystavět svá vlastní centra. Další otázka je spojená se způsoby financování. Existují v podstatě tři základní varianty:

a) plně soukromá,

b) soukromá, ale s finančním podílem EU, správy města či státu,

c) veřejná forma, kdy jde o financování pouze ze strany města či státu.

Každá z těchto možností má zákonitě své výhody i nevýhody, které většinově zahrnují hlavně to, zda jsou přijatelné pro širší zákaznický okruh, či nikoliv. V České republice by MDC mohla přejít pod koncept veřejných logistických center, o kterých se diskutuje již velmi dlouho, ale konkrétní podmínky, lokace zatím ještě nebyly definovány. Vzhledem k rozsahu článku se autoři nebudou již dále zabývat podrobnými podmínkami pro vznik či umístění městských distribučních center.

prof. Ing. Václav Cempírek, Ph.D.
Ing. Hana Císařová
Univerzita Pardubice, Dopravní fakulta Jana Pernera

Článek vznikl v souvislosti s řešením vědeckovýzkumného projektu Univerzity Pardubice č. 51030/20/SG520001.

Zdroje:

Kjaersgaard, S., Jensen, H.: Sustainable City Logistic Solutions. In: Sborník ze The 3rd International Conference on City Logistics, Madeira 2004, ISBN00-8044-260-9.

R. Eberl, K. Klein, P. Oexler: Steuerung des innerstädtischen Wirtschaftsverkehrs, Citylogistik in Regensburg, Geographische Rundschau 10/1998, strana 551-557.

Oficiální internetové stránky Projektu BEST (Urban Freight Solutions) [online]. [cit.:20. 04. 2010]. Dostupné z: www.bestufs.net

AUTOR: Václav Cempírek
AUTOR: Hana Císařová