Na české řeky se vrací byznys

Tuzemskou ekonomiku sice drtí krize, ale na palubě jediné české kabinové osobní lodi Florentina po ní není ani stopy. "Plujeme letos už jedenadvacátou týdenní plavbu po Česku, máme stále plně obsazeno a zákazníci se dokonce vracejí," hýří optimismem kapitán Florentiny Jiří Mikota. Jeho slova vzápětí potvrzují dva luxusní autobusy přijíždějící na náplavku u pražského Palackého mostu, kde loď právě kotví. Vystupuje z nich devadesát převážně starších a německy hovořících pasažérů, kteří se ihned naloďují.

Kolik Florentina letos vydělá, její nový majitel - švýcarská cestovní kancelář Thurgau Travel vlastnící říční lodě po celé Evropě a rovněž v Egyptě či v Barmě - zatím neví. Byznys však šlape. Platí-li host za osmidenní pobyt na Florentině 1100 eur, tvoří dosavadní příjem v této sezoně od přibližně 1500 klientů 1,65 milionu eur, což je přes 40 milionů korun. Další peníze loď ještě vydělá firemními plavbami a zimním hotelovým provozem, kdy kotví na atraktivním místě u Dvořákova nábřeží přímo proti Strakově akademii a hradčanskému panoramatu. Předchozí majitel Florentiny, jímž byl až do loňska největší provozovatel lodí v Praze, společnost Evropská vodní doprava, z plavidla takový užitek neměl. Sehnal totiž zákazníky ze západní Evropy maximálně na devět týdenních plaveb ročně.

Na stejném vzestupu, jaký zažívá Florentina, ovšem začíná být i další podnikání kolem lodní dopravy na českých řekách. V Praze dnes pluje tolik osobních plavidel, že Vltava připomíná rušným provozem čím dál více benátský Canal Grande. Zdymadlo na Smíchově je počtem 2,5 tisíce proplavených lodí za měsíc dokonce nejvytíženější plavební komorou ve střední Evropě. "Na našich lodích sice kvůli krizi ubylo zahraničních turistů, zato však stoupl zájem domácích zákazníků o pravidelné lodní linky," vysvětluje týdeníku Ekonom Jan Hamza, který má ve skupině EVD na starosti osobní dopravu.

Ovšem třeba i starostové povltavských obcí mezi Českými Budějovicemi a Orlíkem už žijí plavebním turistickým byznysem: jak se blíží říjnové otevření nové plavební komory v Hluboké nad Vltavou, spřádají plány na rozmnožení lukrativních jachetních přístavů na dalším splavněném úseku nejdelší české řeky. A lodí na jih doputuje určitě dost - týdeník Ekonom zjistil, že Státní plavební správa každoročně zaregistruje více než osm stovek nových plavidel, převážně rekreačních.

Vizionáři od Hluboké

Že Česko začíná zažívat lodní boom, potvrzuje i ředitel Státní plavební správy Jaromír Kalousek. "Rekreační plavba se u nás rozvíjí velmi intenzívně," řekl v rozhovoru pro týdeník Ekonom (více na str. 49). Kromě Baťova kanálu při řece Moravě, kudy loni projela plavidla s celkem 65 tisíci lidmi na palubě, je podle něho na strmém vzestupu právě Vltava pod jihočeskou metropolí. Na dosud splavněných třech desítkách kilometrů tam díky dvěma miliardám korun z domácích i evropských dotací vznikly nové sportovní přístavy v Českých Budějovicích či v Českém Vrbném. Další se chystají, až se nyní prodlouží splavný úsek až ke Hněvkovické přehradě. Českobritská plavební společnost podnikatele Štěpána Macharta už loni zahájila pravidelnou osobní dopravu z Budějovic na Hlubokou a přepravila třináct tisíc lidí. Týdeník Ekonom oslovil největší plavební firmy působící na dolní Vltavě a na Labi, jestli se nechystají podnikat i na Českobudějovicku, žádná to však v plánu zatím nemá.

Boj o přísun turistů a peněz vyvolává v jihočeském regionu rivalitu mezi místními politiky. Když letos na jaře starosta Zvíkovského Podhradí na Písecku František Blažek demonstrativně vystoupil z ODS, viděl v tom starosta Hluboké nad Vltavou Tomáš Jirsa (ODS) frustraci z toho, že víska u Orlické přehrady dosud na rozdíl od jeho města nijak neprofituje ze splavňování Vltavy. "Garantuji, že splavnění Vltavy přinese prosperitu i jemu a do deseti let mají na Zvíkově jachetní přístav," pokoušel se Jirsa uklidňovat domněle netrpělivého kolegu. Mimochodem, na orlickou nádrž, kde v poslední době skomírá rekreační ruch, zamířilo už loni díky vylepšené zdviži na přehradní hrázi rekordních sedm set jachet. A to se výstavba léta odkládaných velkých lodních výtahů na Orlíku a na Slapech ještě ani nerozběhla.

Právě Jirsu a další zastánce splavňování Vltavy z řad jihočeských politiků považuje Jaromír Kalousek za příkladné vizionáře, jakých je dnes u nás málo. "Vědí, že pomáhají svému regionu," říká. Bývalý lodník při tom smutně hledí z okna své kanceláře v areálu pražského holešovického přístavu na rezavějící flotilu odstavených nákladních člunů a na hradbu nových bytových domů, jimiž developeři v minulých letech zastavěli nevyužité překladiště a skladové plochy. Vizionáře by totiž v Česku potřebovala především nákladní lodní doprava, která je na rozdíl od té osobní a rekreační v hlubokém útlumu. Zatím se však nenašel žádný politik, který by prosadil stavbu chybějícího vodního stupně v Děčíně, což je podle Kalouska a snad všech dalších lidí "od vody" největší překážkou pro záchranu nákladní přepravy po Labi. Úsek mezi státní hranicí s Německem a první přehradou na Labi ve Střekově u Ústí nad Labem je totiž "úzkým hrdlem", které je v dobách nízkého stavu vod y (což je průměrně polovina dnů v roce) pro labské čluny nesplavné. Trpí tak hlavně mezinárodní doprava.

Děčínská brzda

Je pravda, že první ránu zasadil labské nákladní dopravě energetický gigant ČEZ, když se v polovině 90. let rozhodl využít levnější nabídky Českých drah a roční přepravu 4,5 milionu tun severočeského uhlí do východočeské elektrárny Chvaletice přesunul z lodí na železnici. Dnes už si železnice účtuje vyšší cenu než rejdaři, ale návrat na vodu není možný, protože překladiště v Lovosicích ani ve Chvaleticích už neexistuje.

Po zrušení chvaletické vodní magistrály navíc přišly suché roky a zákazníci přestali s nespolehlivou lodní dopravou počítat. Z někdejší tisícovky nákladních plavidel zůstala zhruba stovka. A jen za poslední tři roky klesl počet nákladních lodí proplouvajících zdymadlem ve Střekově z 1985 v roce 2010 na 834 v prvních osmi měsících letošního roku. "Zisk máme každoročně minimální a je z velké části tvořen jinými aktivitami, například spediční činností či stavebními pracemi na vodě," přiznává pro týdeník Ekonom Lukáš Hradský, šéf nákladní sekce skupiny EVD. Ta je přitom po jedničce v oboru, firmě ČSPL z evropské logistické skupiny Argo Group, druhým nejsilnějším nákladním přepravcem na českých řekách. Podle Hradského může za problémy se ziskem hlavně absence řádné vodní cesty. "Stále jsme pod tlakem poptávky, jenže zakázky musíme odmítat nebo odsouvat kvůli nesplavnosti u Děčína," zdůrazňuje.

Názornou ukázkou, proč se firmy nakonec raději obrátí na železniční nebo kamionovou přepravu, je výňatek z obchodních podmínek lovosické Lovochemie ze skupiny Agrofert: "Zdržné a stojné z důvodu zastavené plavby na vodní cestě v důsledku vysokých nebo nízkých vodních stavů jdou k tíži kupujícího. Pokud je omezena vodní doprava do určeného přístavu, vyhrazuje si prodávající právo předisponování lodě do nejbližšího možného přístavu. Náklady jdou k tíži prodávajícího," uvádí se v textu.

Firma EVD Sped se sice snaží vylepšovat si výsledky provozováním nákladní lodní dopravy v zahraničí, takzvanou kabotáží. Výsledky sice trvale rostou, ale nejsou oslnivé. "V západní Evropě jsou kvalitní vodní cesty, kde mohou plout čím dál větší a rychlejší lodě a ty pak konkurují dalším druhům dopravy. Kdežto naše lodě musejí být nízkoponorové, plují pomalu a spotřebují více nafty," konstatuje Hradský. "Dvacet let se u nás hovoří o tom, jak je třeba vodní dopravu podporovat, ale neudělalo se pro ni vůbec nic, zatímco v západní Evropě se staví, rozšiřuje a prohlubuje. Zákazníků by přitom u nás bylo dost nejen na tradiční komodity, ale i na produkty, které dosud vůbec nevozíme, třeba kontejnery, ropné produkty či tekuté chemikálie," stěžuje si na nezájem ze strany státu. Což je nespravedlivé, protože stát do splavnění řek investuje minimálně stejně jako Německo do své části Labe, dokonce i chystal stavbu děčínského jezu za 4,5 miliardy korun. Plány však brzdí ekologové kvůli ochraně labského údolí. Rejdaři vystavili státu účet na 170 milionů korun za to, že nezajištěním splavnosti Labe údajně zmařil jejich byznys, ovšem soud požadavek odmítl.

Padla, natankujte si jinde

Častá nesplavnost u Děčína ovšem brzdí i perspektivní osobní dopravu. Třeba Labská plavební společnost, plující v sezoně denně s plně obsazenou lodí Poseidon z Děčína do Drážďan, musela letos často odplouvat až z Hřenska. Zájemce tam byla nucena odvézt po silnici. Podobně je mezi západoevropskými turisty oblíbena týdenní až čtrnáctidenní plavba po Labi mezi Německem - nejčastěji Postupimí - a Prahou. Nicméně velké luxusní kabinové lodě, vesměs pod švýcarskou, holandskou či německou vlajkou, zamíří do Čech poměrně málokdy - zhruba šestkrát do měsíce.

A vždy s rizikem, že se odtud po týdnu nemusejí dostat zpět. Plavby v ceně kolem dvou tisíc eur za osobu jsou organizovány tak, že zájemci přiletí do Německa a odtud jednu skupinu veze loď do Prahy, aby autobusem odjela zpět, zatímco druhá autobusem přijede a na lodi prožije zpáteční cestu. Do české metropole letos touto cestou zavítalo na tři a půl tisíce zahraničních turistů. Prospěch z nich neměla jen Praha, ale také další města na labské trase jako Mělník, Litoměřice, Kralupy nad Vltavou či Děčín.

Riziko děčínské pasti ovšem nejlépe eliminovala zmíněná švýcarská cestovní kancelář Thurgau Travel. Své klienty vozí z Curychu autobusem rovnou do Prahy a její loď Florentina pluje výhradně po bezproblémově splavných úsecích Labe a Vltavy. Čili mezi Prahou (od ústí Vltavy s Berounkou až po Slapy může plout jen za velmi příznivého vodního stavu, takže za Florentinu zaskakuje některá z lodí partnerské EVD), ústeckým Střekovem a Poděbrady. Do Německa vůbec nezaplouvá, i když je na velké řeky stavěná - roku 2008 ji totiž do Česka dovezla EVD z Rakouska, kde sloužila na Dunaji.

"Přesto i my máme spoustu problémů s nedostatečným vybavením tuzemských vodních cest," tvrdí kapitán Jiří Mikota. "Měli bychom třeba zájem o další plavidlo stejné velikosti, jenže ani pro Florentinu nemáme v Praze vhodné zimoviště. Dokonce je problém i s vhodnými přístavišti. S každou opravou musíme do Děčína, jiná loděnice nás není schopna vytáhnout z vody. Také bychom rádi pluli i v zimě a pro českou klientelu - třeba program Vánoční Čechy' s plavbou zasněženou českou krajinou až do Drážďan na vánoční trhy by byl jistě atraktivní, jenže nikdo nám nezaručí vodní stav. Navíc často drhneme' o dno i v místech, kde by měla být garantována dostatečná hloubka. A to nemluvím o soustavných potížích s čerpáním vody a nafty kvůli nedostatku tankovacích stanovišť," vyjmenovává Mikota řadu problémů, na které naráží při plavbě. Vzpomíná, jak jednou přijela do Prahy německá hotelová loď a chtěla v pátek odpoledne koupit naftu z tankovací lodě Čepro pod pražskou Letnou.  4;Jenže obsluha je odmítla, že včas - čili dva dny předem - neohlásili příjezd, a tak musela německá posádka nosit na loď naftu v kanystrech od benzinové pumpy," líčí příhodu.

Na podobné bariéry ovšem na českých řekách narážejí i mnohem menší plavidla, ať už jde třeba o výletní lodě některé ze zhruba dvaceti firem vozících po Vltavě na přibližně čtyřiceti lodích turisty, nebo jen o sportovní jachty. Pro dovolenkovou plavbu půjčenou lodí od města k městu, jak to známe třeba z kanálů a řek třeba v Holandsku nebo ve Francii, u nás zatím zkrátka není dostatečná infrastruktura.

Přesto se na českých vodách blýská na časy. Začíná být konečně jasné, že splavněná horní Vltava může být prosperujícím rájem jachtařů a vodních turistů. Dolní Vltava a Labe zase mohou díky movité plovoucí zahraniční klientele a jejím výletům z lodí do okolí přispívat k rozkvětu přilehlých měst, jako je Praha, Mělník, Poděbrady, Roudnice nebo Kutná Hora. A na Labi se nakonec může znovu vyplácet nákladní plavba, pokud ovšem dojde k řešení děčínské "překážky". Jinými slovy - Češi našli po letech stagnace nové využití pro své splavné řeky.

AUTOR: Jan Štětka

16 tisíc
Tolik lodí všech typů je v současnosti zaregistrováno v Česku. Z toho deset tisíc je rekreačních.