Elektrobus se srazil s byrokracií
Ve Znojmě jezdí unikátní ekologické vozidlo městské hromadné dopravy. Firma
ČAS-Service, která je vyvinula, se za to cítí potrestána.
Ve Znojmě jezdí unikátní ekologické vozidlo městské hromadné dopravy. Firma ČAS-Service, která je vyvinula, se za to cítí potrestána.
Znojmo je prvním evropským městem, v němž na pravidelné lince jezdí elektrobus. Stát na jeho vývoj věnoval prostřednictvím Ministerstva průmyslu a obchodu (MPO) deset milionů korun. O vozidlo s nulovými emisemi projevily zájem mnohé radnice. Hlavně v lázeňských sídlech by se hodilo. O pořízení elektrobusů uvažují například Karlovy Vary a Mariánské Lázně. Jenže stát zároveň stanovil striktní dotační podmínky, kvůli nimž si zatím nikdo tichý a ekologický dopravní prostředek neobjednal.
Pravidla "podpory obnovy vozového parku MHD" taxativně vypočítávají dotace na pořízení různě dlouhých typů autobusů a trolejbusů. Elektrobusy však v tomto programu Ministerstva dopravy zatím nejsou. Nikdo o jejich existenci moc neví - na pravidelné linky dosud vyjíždějí pouze v kalifornské Santa Barbaře a ve Znojmě. Tato vozidla by si tedy každý dopravní podnik musel koupit 100% ze svého, zatímco na srovnatelný nízkopodlažní autobus či trolejbus dosud mohl získat příspěvek (asi 2,3 až 3,8 mil. Kč, což kryje cca 30 až 40 % ceny). A tak se nelze divit, že zatím žádná objednávka nepřišla. Pokud se předpis jednoho ministerstva nezmění, stát miliony z prostředků druhého ministerstva utratil zbůhdarma. O peníze by přišly i podniky, které uhradily většinu celkových nákladů.
Znojemská firma ČAS-Service dala do projektu 11,5 mil. Kč. Nyní si stěžuje, že je znevýhodněna. "Která dopravní firma by měla zájem o koupi elektrobusu, když není možné získat dotaci?" táže se Petr Smítal, vedoucí vývoje v ČAS-Service.
TREST ZA ÚSPĚCH. "Jsme potrestáni za to, že jsme elektrobus úspěšně vyvinuli," doplňuje Smítal. "Podle původních předpokladů jsme už v roce 2004 měli prodat tři až čtyři kusy, ale předpis Ministerstva dopravy tyto záměry zhatil. Materiály jako Národní inovační strategie se nám tak jeví jako pouhá proklamace."
Vývoj proběhl na základě veřejné soutěže vyhlášené MPO v roce 2000. S projektem uspěla znojemská ČAS-Service (bývalé místní ČSAD), která se dlouhodobě věnuje alternativním pohonům a obnovitelným zdrojům. Realizační tým dále tvořily Vysoké učení technické Brno (za účasti děkana Radimíra Vrby), Ústav pro výzkum motorových vozidel, firmy Eprona Rokytnice nad Jizerou a Elis Plzeň. Díly většinou pocházejí od českých výrobců (především ze Škody Holding), jen akumulátory jsou od francouzské společnosti SAFT.
Vývoj trval tři roky. Výsledky jsou chráněny průmyslovým vzorem. Zkoušky podle Smítala prokázaly, že řada parametrů předčila hodnoty požadované v zadání. Vozidlo kladně hodnotí radnice i Správa chráněné krajinné oblasti Podyjí.
Pohon zajišťuje asynchronní elektromotor vyrobený firmou Škoda Electric. Dosud byl základním problémem všech prototypů elektrobusů omezený dojezd a dlouhá doba nutná k dobití baterií. Českým výzkumníkům se podařilo tyto nesnáze do značné míry překonat. Energii dodávají nikl-kadmiové akumulátory, které umožňují dojezd 110 až 130 km a kapacitu neztrácejí ani v mrazu. Eprona Rokytnice zhotovila speciální zařízení pro rychlé nabíjení, které řídí procesor komunikující s monitorovacím systémem vozidla. Právě v rychlém "inteligentním" dobíjení je klíč k praktické využitelnosti.
Když klesne kapacita akumulátorů např. na 50 % (což se ve Znojmě stane zhruba po ujetí dopoledních 60 km), za pouhých dvacet minut se akumulátory v garáži dobijí na 80 %. Elektrobus pak může ujet s pohodlnou rezervou dalších 60 km. Vozidlo tak na své lince jezdí - s krátkou polední pauzou - od rána až do noci. Očekávaná celková životnost akumulátorů čítá 320 tisíc až 350 tisíc km. Maximální rychlost je 70 km/h za hodinu, což vzhledem k dopravním předpisům stačí.
Stejně jako trolejbus se i elektrobus rozjíždí hbitě a plynule, bez cukání (odpadá řazení rychlostí). Údržba je minimální. Na rozdíl od autobusů není třeba dolévat olej do motoru, vyměňovat svíčky, doplňovat chladicí kapalinu apod. Za téměř rok provozu nevznikla u elektrobusu žádná vážnější porucha. Obdobně jako trolejbus i elektrobus snadno zdolává stoupání. Elektrobus však nikdy neprobíjí. Ani v zimě, kdy jsou silnice mokré a chemicky ošetřené, cestujícím nehrozí, že by mohli pocítit výboj. A kromě toho elektrobus samozřejmě nepotřebuje dráty. V ulicích je obratný jako autobus a nehrozí mu, že v případě výpadku proudu zůstane někde stát.
Část akumulátorů musí být umístěna v interiéru. Na rozdíl od běžného vozidla jsou tak všechny sedačky ve vyšší poloze. "Jde o jistý handicap, který je ale vzhledem k ostatním výhodám, zejména k ochraně životního prostředí, zanedbatelný," prohlásil Smítal.
První znojemský elektrobus, který prošel schvalovacím řízením pro provoz na pozemních komunikacích, využil skelet trolejbusu 21TrAc společnosti Škoda Ostrov. Jenže loni Škoda Ostrov výrobu ukončila, takže tyto skelety není odkud brát.
"S jiným skeletem se nic podstatného nemění, zájemcům nabídneme elektrobus s karosérií Citibus," uvedl Petr Smítal. Není to však jediná možnost. Lázeňská města naznačují, že by uvítala menší stroj. V případě takové objednávky plánuje ČAS-Service, že využije skelet společnosti SOR Libchavy. A protože se už objevil i zájem o vozidlo s mnohem větší přepravní kapacitou, připravují ve Znojmě také projekt elektrobusu s kloubovou karosérií.
Pokud elektrobusy budou zrovnoprávněny z hlediska dotací s ostatními vozidly, provozovatelům se podle Smítala ekonomicky vyplatí. Běžný městský autobus totiž spotřebuje na jeden ujetý kilometr naftu v hodnotě asi sedmi korun. Elektrobus potřebuje na kilometr elektrickou energii v ceně 0,98 Kč. Jeho prodejní cena by přitom podle Smítala byla v případě sériové výroby srovnatelná s trolejbusy (jejichž cena se podle plzeňské Škody pohybuje kolem 10 mil. Kč).
AUTOR: PETR KORBEL
Technické údaje
Celková hmotnost 18 000 kg
Délka 11,5 metru
Maximální stoupavost 8 %
Počet míst celkem 70
Počet míst k sezení 29
Pohon asynchronní elektromotor
Jmenovité napětí 600 V
Trvalý výkon motoru 160 kW
Znojmo je prvním evropským městem, v němž na pravidelné lince jezdí elektrobus. Stát na jeho vývoj věnoval prostřednictvím Ministerstva průmyslu a obchodu (MPO) deset milionů korun. O vozidlo s nulovými emisemi projevily zájem mnohé radnice. Hlavně v lázeňských sídlech by se hodilo. O pořízení elektrobusů uvažují například Karlovy Vary a Mariánské Lázně. Jenže stát zároveň stanovil striktní dotační podmínky, kvůli nimž si zatím nikdo tichý a ekologický dopravní prostředek neobjednal.
Pravidla "podpory obnovy vozového parku MHD" taxativně vypočítávají dotace na pořízení různě dlouhých typů autobusů a trolejbusů. Elektrobusy však v tomto programu Ministerstva dopravy zatím nejsou. Nikdo o jejich existenci moc neví - na pravidelné linky dosud vyjíždějí pouze v kalifornské Santa Barbaře a ve Znojmě. Tato vozidla by si tedy každý dopravní podnik musel koupit 100% ze svého, zatímco na srovnatelný nízkopodlažní autobus či trolejbus dosud mohl získat příspěvek (asi 2,3 až 3,8 mil. Kč, což kryje cca 30 až 40 % ceny). A tak se nelze divit, že zatím žádná objednávka nepřišla. Pokud se předpis jednoho ministerstva nezmění, stát miliony z prostředků druhého ministerstva utratil zbůhdarma. O peníze by přišly i podniky, které uhradily většinu celkových nákladů.
Znojemská firma ČAS-Service dala do projektu 11,5 mil. Kč. Nyní si stěžuje, že je znevýhodněna. "Která dopravní firma by měla zájem o koupi elektrobusu, když není možné získat dotaci?" táže se Petr Smítal, vedoucí vývoje v ČAS-Service.
TREST ZA ÚSPĚCH. "Jsme potrestáni za to, že jsme elektrobus úspěšně vyvinuli," doplňuje Smítal. "Podle původních předpokladů jsme už v roce 2004 měli prodat tři až čtyři kusy, ale předpis Ministerstva dopravy tyto záměry zhatil. Materiály jako Národní inovační strategie se nám tak jeví jako pouhá proklamace."
Vývoj proběhl na základě veřejné soutěže vyhlášené MPO v roce 2000. S projektem uspěla znojemská ČAS-Service (bývalé místní ČSAD), která se dlouhodobě věnuje alternativním pohonům a obnovitelným zdrojům. Realizační tým dále tvořily Vysoké učení technické Brno (za účasti děkana Radimíra Vrby), Ústav pro výzkum motorových vozidel, firmy Eprona Rokytnice nad Jizerou a Elis Plzeň. Díly většinou pocházejí od českých výrobců (především ze Škody Holding), jen akumulátory jsou od francouzské společnosti SAFT.
Vývoj trval tři roky. Výsledky jsou chráněny průmyslovým vzorem. Zkoušky podle Smítala prokázaly, že řada parametrů předčila hodnoty požadované v zadání. Vozidlo kladně hodnotí radnice i Správa chráněné krajinné oblasti Podyjí.
Pohon zajišťuje asynchronní elektromotor vyrobený firmou Škoda Electric. Dosud byl základním problémem všech prototypů elektrobusů omezený dojezd a dlouhá doba nutná k dobití baterií. Českým výzkumníkům se podařilo tyto nesnáze do značné míry překonat. Energii dodávají nikl-kadmiové akumulátory, které umožňují dojezd 110 až 130 km a kapacitu neztrácejí ani v mrazu. Eprona Rokytnice zhotovila speciální zařízení pro rychlé nabíjení, které řídí procesor komunikující s monitorovacím systémem vozidla. Právě v rychlém "inteligentním" dobíjení je klíč k praktické využitelnosti.
Když klesne kapacita akumulátorů např. na 50 % (což se ve Znojmě stane zhruba po ujetí dopoledních 60 km), za pouhých dvacet minut se akumulátory v garáži dobijí na 80 %. Elektrobus pak může ujet s pohodlnou rezervou dalších 60 km. Vozidlo tak na své lince jezdí - s krátkou polední pauzou - od rána až do noci. Očekávaná celková životnost akumulátorů čítá 320 tisíc až 350 tisíc km. Maximální rychlost je 70 km/h za hodinu, což vzhledem k dopravním předpisům stačí.
Stejně jako trolejbus se i elektrobus rozjíždí hbitě a plynule, bez cukání (odpadá řazení rychlostí). Údržba je minimální. Na rozdíl od autobusů není třeba dolévat olej do motoru, vyměňovat svíčky, doplňovat chladicí kapalinu apod. Za téměř rok provozu nevznikla u elektrobusu žádná vážnější porucha. Obdobně jako trolejbus i elektrobus snadno zdolává stoupání. Elektrobus však nikdy neprobíjí. Ani v zimě, kdy jsou silnice mokré a chemicky ošetřené, cestujícím nehrozí, že by mohli pocítit výboj. A kromě toho elektrobus samozřejmě nepotřebuje dráty. V ulicích je obratný jako autobus a nehrozí mu, že v případě výpadku proudu zůstane někde stát.
Část akumulátorů musí být umístěna v interiéru. Na rozdíl od běžného vozidla jsou tak všechny sedačky ve vyšší poloze. "Jde o jistý handicap, který je ale vzhledem k ostatním výhodám, zejména k ochraně životního prostředí, zanedbatelný," prohlásil Smítal.
První znojemský elektrobus, který prošel schvalovacím řízením pro provoz na pozemních komunikacích, využil skelet trolejbusu 21TrAc společnosti Škoda Ostrov. Jenže loni Škoda Ostrov výrobu ukončila, takže tyto skelety není odkud brát.
"S jiným skeletem se nic podstatného nemění, zájemcům nabídneme elektrobus s karosérií Citibus," uvedl Petr Smítal. Není to však jediná možnost. Lázeňská města naznačují, že by uvítala menší stroj. V případě takové objednávky plánuje ČAS-Service, že využije skelet společnosti SOR Libchavy. A protože se už objevil i zájem o vozidlo s mnohem větší přepravní kapacitou, připravují ve Znojmě také projekt elektrobusu s kloubovou karosérií.
Pokud elektrobusy budou zrovnoprávněny z hlediska dotací s ostatními vozidly, provozovatelům se podle Smítala ekonomicky vyplatí. Běžný městský autobus totiž spotřebuje na jeden ujetý kilometr naftu v hodnotě asi sedmi korun. Elektrobus potřebuje na kilometr elektrickou energii v ceně 0,98 Kč. Jeho prodejní cena by přitom podle Smítala byla v případě sériové výroby srovnatelná s trolejbusy (jejichž cena se podle plzeňské Škody pohybuje kolem 10 mil. Kč).
AUTOR: PETR KORBEL
Technické údaje
Celková hmotnost 18 000 kg
Délka 11,5 metru
Maximální stoupavost 8 %
Počet míst celkem 70
Počet míst k sezení 29
Pohon asynchronní elektromotor
Jmenovité napětí 600 V
Trvalý výkon motoru 160 kW
Zdroj:EKONOM
Sdílet článek na sociálních sítích
