Přežije v Česku vodní doprava?

Česká republika je jediným vnitrozemským státem EU, který nemá přístup k zámořským přístavům a síti západoevropských vodních cest po spolehlivě splavném toku. Jednoznačnou příčinou tohoto stavu je problematická splavnost Labe na úseku mezi státní hranicí se SRN a Střekovským vodním dílem.

Přestože české vlády po roce 1989 přijímaly usnesení na zlepšení plavebních podmínek a přestože záměr podpory vodní dopravy byl zakotven ve vládních programových dokumentech a byl součástí všech Dopravních politik publikovaných v porevolučním období, realizovat se nepodařilo téměř nic.

Teprve zlepšení splavnosti Labe od německé hranice do Ústí nad Labem zpřístupní již od dob Rakouska-Uherska budovanou splavnou labsko-vltavskou cestu v délce 260 km, která právě z důvodu existence zmíněného kritického úseku doslova leží ladem, protože jí chybí napojení na Labe v Německu. Cena této dopravní infrastruktury v dnešních cenách činí zhruba 160 mld. Kč.

Vnitrozemská plavba má v Evropě průměrnou přepravní vzdálenost 800 km a na to je Česká republika příliš malá, proto potřebuje spolehlivé propojení na západoevropskou síť vodních cest.

V současnosti probíhá jednání o kategorizaci dopravních spojení v rámci sítě TEN-T. Evropská komise české Labe na základě žádosti vlády doporučuje zařadit do prioritní sítě "core network". Problém je nyní na německé straně, kdy německá vláda v nejbližší době bude projednávat novou kategorizaci německých vodních cest, v níž je část německého Labe převedena na vodní cestu nižší kategorie. Proti z toho vyplývajícímu ohrožení splavnosti Labe se v nedávné době ohradil dopisem kancléřce Merkelové i premiér Nečas. Podle představitelů Sekce vodní dopravy Svazu dopravy ČR jsou v pozadí zájmy omezení konkurenční vodní dopravy ze strany všemocné německé státní železnice Deutsche Bahn. Kromě řady evropských a německých organizací podpořily za českou stranu projekt Labe jako součásti "core network" i Hospodářská komora ČR a Svaz dopravy ČR.

PŘESHRANIČNÍ NÁKLADNÍ PLAVBA

Bohužel ani rok 2010 nepřinesl provozovatelům vodní dopravy lepší podmínky. Devastace oboru pokračuje, neřešení infrastruktury na vodní cestě a provozování přeshraniční dopravy za nevyhovujících plavebních podmínek po více než polovinu roku představuje další prohlubování ztrát jednotlivých provozovatelů. Kritická situace byla ještě umocněna doznívající ekonomickou krizí, která negativně ovlivnila zbožovou nabídku v západní Evropě a promítla se negativně do výše tarifních sazeb. Negativní ekonomický vývoj provozovatelů vodní dopravy se zásadně projevuje v dalším snižování lodní kapacity (likvidace a prodeje plavidel).

Hlavním problémem přeshraniční plavby je splavnost vodní cesty. Plný ponor plavidel v zahraničních relacích bývá dosahován jen v řádu týdnů a v lepším případě měsíců v kalendářním roce. Predikce vývoje vodních stavů pod Střekovem je de facto nemožná, neboť je plně závislá na dešťových srážkách a dále na potřebách manipulací na Vltavské kaskádě. Stejně tak se ale negativně projevuje i nedokončení splavnění Labe v SRN na 160/150 cm min. hloubky plavební dráhy po 345 dní v roce, tedy parametry deklarované ve smlouvě z roku 2006.

Z neustálého tlaku na koncovou cenu celé kombinované přepravy (nákl. automobil/loď) vychází požadavek na nakládku co nejblíže od místa expedice, a proto v posledních letech stále více roste význam přístavů Lovosice, Mělník a Kolín. V obdobích nedostatečné splavnosti pod Střekovem nemohou lodě v těchto přístavech nakládat na plný ponor a dochází k citelným finančním ztrátám rejdařů a přístavů a snižuje se konkurenceschopnost vodní dopravy.

I v sektoru přeshraniční nákladní lodní dopravy se rejdaři snaží pouze udržet lodní park v provozuschopném stavu, nicméně každým rokem flotila stárne a zvyšuje se tak vnitřní dluh nedostatečných oprav. V ČR jsou spuštěny programy modernizace lodního parku v souladu s programem NAIADES a prostřednictvím MD ČR se podařilo několik lodí částečně zmodernizovat (výměna obšívky, motorů apod.) Ovšem potřeba 51 % vlastních investičních prostředků rejdařů na spolufinancování spolu s obecně špatnou ekonomickou situací neumožňují doposud využití programů modernizací ve větší míře.

Přes extrémní podmínky plavební došlo i u labské plavby k technologickému posunu, který však neodpovídá zdaleka trendu v západní Evropě. Byla zlikvidována vlečná plavba, kde největší překážkou byly vysoké personální náklady. Část flotily dostala dokormidlovací zařízení, byly provedeny úpravy propulzí za účelem dosažení vyšší efektivnosti plavidel, lodě se vybavují přístroji AIS (Automatic Identification System) pro systém RIS (River Information System), dovybavují se radary.

V zahraniční vodní dopravě nebylo dáno do provozu žádné nové plavidlo, bylo ovšem "dovezeno" (převlajkováno na českou vlajku) několik starších nákladních lodí z Německa a Nizozemska, které jsou provozovány jednotlivými vlastníky. Ani tyto lodě ovšem nezastavily trend neustálého postupného snižování kapacity lodního parku ČR. Např. společnost ČSPL, a.s., bude podle jejího ředitele Milana Raby v letošním roce nucena odprodat dalších 17 lodí. Počet lodí v ČR nasazených v přeshraničních přepravách tak letos poprvé klesne pod stovku (ještě v roce 2005 to bylo 125 lodí).

Kvůli nespolehlivosti vodní cesty, tedy právě kvůli kritickém úseku státní hranice - Střekov, je dnešní trend provozu zahraniční dopravy jednoznačný - "univerzální" lodě přepravují zboží zejména v třetizemních přepravách, a to buď na smlouvy o jednotlivých přepravách, nebo v tzv. charterech. Na Labe pak zajíždí pouze když je splavnost taková, že tržba za přepravní výkon na Labi převyšuje tržbu na celoročně splavných vodních cestách, a když to smluvní podmínky s partnery v zahraničí umožňují. Zbytek flotily, který je odkázán pouze na Labe, je pak většinou provozován až do nejzažšího technologického minima, a to se všemi negativními ekonomickými důsledky pro plavbu.

Konstrukce českých lodí, přepravní kapacity, rychlost a tedy celková výtěžnost provozu na třetizemních přepravách je dostačující pouze na holé přežití jednotlivých společností, hlavním pozitivem je možnost kalkulace ekonomiky provozování jednotlivých plavidel.

V zahraniční dopravě po Labi stále dominují přepravy agrárních komodit, hnojiv, krmiv, surovin pro chemickou výrobu a těžké a nadrozměrné kusy - investiční celky.

PŘÍSTAVY

Polabské přístavy od Děčína až po Kolín jsou jedinečná trimodální veřejná logistická centra, která se český stát v takovéto univerzální formě pouze pro výměnu zboží silnice - železnice zatím marně snaží konstituovat. Stagnací rozvoje vodních cest trpí i tato přístavní infrastruktura, až na malé dílčí investice nejsou pro investory atraktivní investice do moderní přístavní technologie, skladovacích objektů a zázemí přístavů.

Ke zvýšení efektivity zahraniční vodní dopravy chybí skladovací kapacity na agrární komodity a krmiva. Chybí nakládací a vykládací systémy s hodinovou kapacitou v řádech několik stovek tun. Vodní doprava je v zahraničí mimo jiné efektivní právě díky efektivním manipulacím v přístavech. Lodě jsou naloženy a vyloženy v řádech několika hodin, zatímco v tuzemských přístavech jsou to řády dní (2 až 4 dny na každou manipulaci).

VNITROSTÁTNÍ NÁKLADNÍ RELACE

Vnitrostátní plavba je v posledních letech využívána k dopravě stavebních hmot, písků především do pražské aglomerace, odvozu výkopku a sedimentů z vodních cest. Dále je technika využívána při opravách vodních cest, údržbě, opravách a stavbách mostů a vodních elektráren. Útlum a devastace vnitrostátní nákladní plavby jsou důsledkem zastavení rozvoje vodních cest v ČR.

Zatímco železniční a zejména silniční síť v ČR byla po roce 1989 zmodernizována a zkapacitněna, vodní cesty zůstaly na stejné úrovni. Silniční dopravci investují do stále kapacitnějších, rychlejších nákladních aut, přičemž pořizovací ceny vozových parků stále klesají, zatímco tuzemští vodní dopravci doslova bojují o udržení zbytku lodí alespoň v provozuschopném stavu. Presto provozuschopných lodí ve vnitrostátních relacích stále ubývá.

Zanedbanou dopravní infrastrukturu by spasilo jednak zmíněné napojení na systém západoevropských vodních cest, jednak kdyby stávající vodní cesty byly zprovozněny v deklarovaných parametrech mezinárodní smlouvy AGN, tříd IV a Va a došlo by ke splnění pro efektivitu plavby zásadního parametru vodních cest v ČR - hloubky plavební dráhy. Tím by se zvedla kapacita stávajících lodí až o 40 % při prakticky stejných provozních nákladech. Pak by vnitrostátní vodní doprava zvýšila svou konkurenceschopnost na krátkých relacích na vodních cestách ČR a částečně by se eliminovala nevýhoda zvýšeného počtu manipulací se zbožím (nakládka a vykládka).

Nevyužívání dopravní infrastruktury vodní cesty v délce 260 km je ekonomickým a ekologickým hazardem také s ohledem na kritickou dopravní situaci ve středu Čech.

NEJISTÁ BUDOUCNOST

Rejdaři i přístavy stále věří, že politici a ostatní odpovědné elity státu si konečně uvědomí výhodnost vodní cesty jako levné exportní tepny, a to jak směrem na západ Evropy, tak směrem na východ (projekt kanálu Dunaj - Odra - Labe), a uvědomí si nutnost diverzifikovat přepravní rizika, budovat dopravní bezpečnost státu, zachovávat a rozvíjet know-how vodní dopravy a zvyšovat konkurenceschopnost českého průmyslu a zemědělství. V případě naplnění parametrů vodních cest dle smlouvy AGN a jejich dalšího rozvoje a modernizace obdobným tempem, jako u ostatních dopravních oborů, lze očekávat masivní zájem přepravovat zboží po vodě. Jako příklad lze uvést velký zájem o přepravy ropy a ropných produktů, zkapalněného zemního plynu, kontejnerů, energetického uhlí, tekutých hnojiv a dalších druhů zboží.

Pokud stát neučiní v dohledné době transparentní kroky směřující k podpoře vnitrozemské vodní dopravy, je Sekce vodní dopravy, která sdružuje všechny významné subjekty v oboru, připravena podat vládě návrh na útlum vodní dopravy v ČR.

Podle Výroční zprávy SVD 2010

Vnitrozemská vodní nákladní doprava

Rok Přepr. zboží celk. (tis. tun) Přepr. výkony (mil. tkm) Prům. přepr. vzdálenost (km)

Celkem Vnitrostát. Mezinár. Celkem Vnitrostát. Mezinár. Celkem Vnitrostát. Mezinár.

1995 4 441 2 771 1 670 1 348 353 995 303,6 127,4 595,8

2000 1 907 635 1 272 772 36 737 405,0 56,1 579,3

2005 1 956 685 1 270 779 29 751 398,5 41,8 590,8

2006 2 032 419 1 613 818 15 803 402,6 36,8 497,6

2007 2 242 630 1 611 898 17 881 400,7 27,3 546,8

2008 1 905 388 1 517 863 13 850 452,8 33,6 560,2

2009 1 647 335 1 312 641 12 628 386,3 36,9 476,2

20101) 1 642 371 1 271 679 16 663 413,7 43,7 521,8

1) předběžné údaje Zdroj: MD ČR

Významní čeští rejdaři a jejich výkony

výkony (tis. Kč) přidaná hodnota (tis. Kč)

2010 2009 2008 2010 2009 2008

ČSPL, a.s. 310 561 341 704 55 381 26 492

EVROPSKÁ VODNÍ DOPRAVA-SPED., s.r.o. 177 210 39 808

České přístavy, a.s. 1) 235 100 260 603 146 164 160 320

1) Podíl dopravy a logistiky na výkonech firmy klesl od r. 2007 do r. 2009 z 50 na 40 %, většinu tržeb tvoří tržby z pronájmu a za služby nájemcům Zdroj: Obchodní rejstřík a Sbírka listin MS ČR