V době všeobecného šetření se stát chystá vyhodit 17,6 miliard za zbytečné vodní stavby

Ministerstvo dopravy poskytlo sdružení Arnika ekonomickou studii, hodnotící efektivitu zamýšlených staveb na labsko-vltavské vodní cestě. Nebavíme se tedy jen o jezu u Děčína, ministerstvo dopravy připouští, že ke "komplexnímu odstranění úzkých míst pro nákladní plavbu" je třeba celá série opatření. Náklady na jejich realizaci jsou nyní odhadovány na 17,6 miliardy korun - počítáno ovšem ještě před inflací.

Podle slov ministerstva dopravy právě na základě této studie bylo rozhodnuto o další podpoře záměru zlepšování splavnosti Labe. ,,Pokud bychom stejnou částku investovali do ozdravení vodních toků, jak k?tomu ostatně ČR zavazuje Rámcová směrnice EU o vodní politice, dokázali bychom v?říční krajině zadržet kolem 37 miliard litrů vody" uvádí Vlastimil Karlík ze sdružení Arnika ,,toto číslo vychází z?již realizovaných vodozádržných opatření."

Výpočet socioekonomického přínosu ve studii přitom vychází z předpokladu přesunu vnitrostátních dopravních objemů ze silnice a železnice na vodní dopravu ve výši cca 220 mil. tkm ročně (zdroj - viz poznámka). To je předpokládané navýšení objemu přepravy o více než 1 500 % oproti roku 2020, kdy bylo přepraveno 14 mil. tkm (zdroj: Ročenka dopravy). Tento předpoklad je zjevně zcela nereálný. Podívejme se pro srovnání na vývoj objemu vodní dopravy v přístavu v německém Magdeburgu, kde podle zastánců jezu jsou již příznivé plavební podmínky zajištěny.

Studie ale zcela opomíjí i další relevantní informace a srovnání. Po obou březích Labe vedou dvě dvoukolejné kapacitní železniční tratě, jejichž kapacita bude dále navýšena výstavbou krušnohorského tunelu. Je tedy předpokládaný převod výkonů z železnice na vodu vůbec reálný? Budou vynaložené investiční náklady na výstavbu, údržbu, personál a spotřebu energií na provoz vodní cesty adekvátní tomuto přínosu?

,,Jestliže je v?současné době připravována výstavba krušnohorského tunelu jako součást vysokorychlostní železnice Praha - Dresden, přičemž tunel je plánován i pro nákladní přepravu (k?odlehčení přetíženého traťového úseku Děčín - Dresden a pro převod nákladní přepravy zejména z?dálnice D8), vyvstává zásadní otázka: Jsou stále ještě relevantní předpoklady, ze kterých vycházela ekonomická studie k Vltavsko-Labské vodní cestě? ptá se prof. Kvizda, ředitel institutu pro dopravní ekonomii, geografii a politiku Masarykovy univerzity, "a můžeme doplnit i otázku druhou: počítala studie proveditelnosti krušnohorského železničního tunelu s tím, že by se měla železniční a silniční přeprava převést na dopravu vodní?"

Mýtus, že by vnitrozemská vodní doprava byla nejekologičtějším, nebo nejekonomičtějším dopravním řešením se sdružení Arnika snaží vyvracet dlouhodobě. Ve skutečnosti je z hlediska spotřeby energie, emisí znečišťujících látek a skleníkových plynů železniční doprava několikanásobně výhodnější, než doprava vodní.

Příloha:

Zdroje: Poznámka: Aktualizace finanční a ekonomické analýzy a analýzy citlivosti, včetně zohlednění platné metodiky Ministerstva dopravy - "Prováděcích pokynů pro hodnocení efektivnosti projektů dopravní infrastruktury" v rámci dokumentu "Komplexní vyhodnocení ekonomické efektivnosti veřejných investic do rozvoje infrastruktury vodních cest vhodných pro nákladní vnitrozemskou dopravu v ČR", únor 2016, Vysoké učení technické v Brně, Fakulta stavební, Centrum AdMaS.

Odkaz na studii: https://arnika.org/novinky/download/1515_d7983844329fbfad642a32352d553e0f

Ročenky dopravy: https://www.sydos.cz/cs/rocenky.htm

Oficiální informace ke krušnohorskému tunelu: https://www.spravazeleznic.cz/vrt/krusnohorsky-tunel