Kontejnerové lodi sedmé generace

Revoluci v historii evropského rejdařství zahájila motorová nákladní loď MS.Fairland, když 2. května 1966 z USA do Hamburku a Brém na horní palubě přepravila 250 na sebe naskládaných kontejnerů společnosti Sea-Land. Jen o rok později čtyři podobné lodě společnosti USL s nosností 12 500 DWT otevřely první "kontejnerový most" mezi USA a Evropou. Kovové skříně se šířkou a výškou osmi stop (2438 mm) ve třech různých délkách (10 až 40 stop) podle standardu ISO, s možností přepravy po železnici, silnici i po vodě vyvolaly téměř okamžitou revoluci v dopravě a manipulaci s náklady. Největší námořní kontejnery s délkou 30 stop (12,2 m) mohou naložit až 30 tun nákladu.

Tuna za kačku

Jestliže naložení tuny zboží na nákladní loď do "předkontejnerové" doby přišlo na stovky korun, nový systém přepravy v bezpečně uzavřených skříních srazil náklady na pouhé koruny, nesmírně zkrátil dobu překládání a otevřel nejefektivnější kombinovanou dopravu až k adresátům. Následný boom kontejnerizace vyvolal drastický převrat v globálním obchodování. Téměř nepřerušovaný oběh asi 500 milionů TEU (tak jsou označovány standardní kontejnery o délce šesti metrů) na palubách nejméně tří tisíc kontejnerových lodí v současné době způsobil, že pro firmy i obchod už není podstatné, z jaké dálky zboží pochází. Aktuální bilance prozrazují, že např. láhev exportního piva přepravená z Rotterdamu do Tokia podraží jen o 30 našich haléřů, o desetikorunu přepravou z Jižní Koreje do Hamburku se zdraží videokamera od Samsungu, v Rotterdamu vyskladněný čínský televizor z Hongkongu podraží o necelou stovku... Není divu, že nejdůležitější EU přístavy Rotterdam, Hamburk a jejich asijské p rotějšky Singapur, Hongkong, Šanghaj, Shenzen, Busan aj. doslova praskají přetížením a investoři i v době finanční krize se nebojí investovat do nových terminálů schopných přijímat až 400 m dlouhé právě nastupující superkontejnerové lodě.

Generační proměny

Z horních palub první generace kontejnerových lodí koncem šedesátých let se u druhé generace, obsluhující v sedmdesátých letech zejména spoje mezi USA, Evropou, Afrikou a Austrálií, obvykle až 1200 TEU už ukládalo zčásti do podpalubí a na ně se přikládaly další vrstvy. Třetí generace, téměř 300 m dlouhých štíhlých lodí s kapacitou až 3000 TEU, díky automatickému řízení vystačila jen se 40člennou posádkou a pro svou rychlost až 30 uzlů (55 km/h) si vysloužila přízvisko "kontejnerové expresy". Čtvrtá generace "expresů" na přelomu do 21. století naložila až 6000 TEU a díky pokroku mechanizace klíčových terminálů zejména na linkách Evropa-Asie vystačila jen s 13člennou posádkou. Zkrátit dobu nakládání a vykládání se podařilo přechodem na kontejnerové lodi s otevřeným trupem (tzv. "Open-Top"). Kontejnery, jejichž rám snáší tlak až 200 tun se začaly spouštět shora na sebe (tzv. stohovat) až do 13 vrstev. Obří megacarriery páté generace, spojující Evropu s kl íčovými japonskými, jihokorejskými a čínskými přístavy, zařazované do kategorie VLCC (Very Large Container Ship), od roku 2004 nakládají do trupů širokých 50 m ve 14 vrstvách až 9200 TEU. Rapidní snižování přepravních nákladů se zvyšující kapacitou TEU vedlo nejúspěšnější světová rejdařství (Maersk Line, CMA/CGM, MSC, Cosco, Hanjin aj. po překonání ropné krize k objednávkám nosičů šesté generace s kapacitou až 12 000 TEU v nejvyšší námořní kategorii ULCC (Ultra Large Container Ship) s délkou téměř 400 m, na kterou se v současné době rekonstruuje řada přístavů. Stovce lodí této třídy, křižujících v současné době mezi Rotterdamem a novými asijskými superterminály, vévodí zatím na světě největší Emma Maersk, které se nedávno podařilo při jedné plavbě rekordně přepravit 15 500 TEU!

Největší kontejnerová loď světa Emma Maersk

S výtlakem 156 907 DWT vyplula srpnu 2006 z dánské loděnice Odense Steel Shipyard AS pod vlajkou rejdařství Maersk Line. Délka 397 m, šířka 56,4 m a ponor 15 m ještě dovolují proplouvání Suezským průplavem. Do 22 vrstev běžně uloží až 14 770 TEU, z toho 1000 chladírenských, nárokujících napájení chladicích agregátů. Jediný dvoudobý čtrnáctiválcový motor 14RT-flex96c se vstřikováním paliva Common Rail, s výkonem 84,5 MW (115 800 HP) při 102 ot./min, umožňuje dosáhnout rychlost 25,5 uzlů (47,2 km/h). Spolu s využitím odpadního tepla z chlazení a výfukových plynů přes turbogenerátor a přídavný hnací elektromotor dosahuje celková účinnost tohoto zatím největšího dieselu na světě až neuvěřitelných 51,5 %, což se projevuje i relativně nízkou úrovní škodlivých emisí. Měrná spotřeba na průměrně naplněný (14 t) TEU a 100 km vychází na 2,7 litru paliva. Na relativně nízké spotřebě se však podílí i silikonový nátěr trupu pod čarou ponoru, který údajně ročně ušetří až 1200 t motorového paliva. Loď je poháněna jedinou šestikřídlou vrtulí o průměru 10,5 m, manévrování v přístavech usnadňují tři vrtulová kormidla. Do roku 2008 osm postupně vyrobených lodí shodné třídy označované "Suezmax" slouží pod vlajkou Maersk Line na lince Bremerhaven - Tanger - Suez - čínské přístavy Yantian, Šanghaj, Ningbo, Hongkong a zpět a zajíždí i do dokončovaného evropského superterminálu Rotterdamu. Tento okruh trvá deset týdnů. Ve zmíněných přístavech stráví překládáním obvykle kolem 18 hodin a ročně průměrně urazí dráhu 170 000 námořních mil (314 500 km).

Sedmá generace musí splnit "zelené" standardy

Bouřlivý rozvoj globální námořní dopravy senegativně podepisuje na ochraně životního prostředí. Stále větší lodní motory totiž pracují s nízkokvalitními palivy (těžké oleje, mazut), které otravují ovzduší emisemi sazí, oxidů síry a dusíku. Mezinárodní námořní organizace jako součást OSN proto požaduje povinné standardy na kvalitu paliv, která mají např. snížit obsah síry do roku 2020 až o 90 %. Proto desítka superkontejnerových lodí nové třídy PS (Post Suezmax) s výtlakem přes 200 000 DWT s kapacitou až 18 000 TEU, které Maersk Line objednala u Daewoo DSME k dodání v letech 2013-2015, hodlá jít příkladem. Lodě Maersk Triple-E (tři e) mají oproti šesté generaci kontejnerových nosičů být Ekonomicky nejvýhodnější, Energeticky nejúspornější a Environmentálně nejčistší. Délka dosáhne 400 m, šířka 59 m, profil trupu dostane tvar U a k přímému pohonu dvou lodních čtyřlistých vrtulí budou využity dva přeplňované diesely s výkony po 63 MW. Optimální nejhosp odárnější rychlost se sníží na 19 uzlů (35 km/h). Prodloužením trupu oproti nejlepší E-Maersk o 4 m a rozšířením o 3 m umožní ukládat kontejnery ve 23 řadách a tím naloží navíc 2500 TEU! Tzv. dvouostrovní koncepce posunuje velitelskou nástavbu kvůli lepšímu výhledu přes kontejnery dopředu, v zadní třetině trupu nad strojovnou je adaptována výfuková a větrací věž. Plavidla, která přijdou na 190 milionů amerických dolarů, budou co do produkce CO2 o 20 % "čistější".

Další překážkou bude malá hloubka Malacké úžiny

Dalšímu zvětšování výtlaku nad 300 000 DWT a tím i počtu přepravovaných TEU na euro-asijských linkách stojí v cestě průlivy Malacké úžiny u Sumatry, omezující ponor plavidel nad 25 metrů. I tady se už objevují projekty na její prohloubení nebo vybudování zkratky, tzv. Kra-kanálu.

Ing. Jan Tůma