Elektrobusy: Zatím ještě dražší. Na nižší ceny však už lze vsadit

Testovací roadshow pořádaná společností E.ON ve spolupráci s výrobcem vozidla - SOR Libchavy, slavila úspěch. Zdá se, že elektrobusy nebudou jen >>módním<< příspěvkem ke >>green image<< města, ale až se více rozšíří, mohou i významně šetřit náklady jejich dopravním podnikům.

V jihočeské metropoli byl městský dvounápravový elektrobus SOR EBN 10,5 s ohledem na svou obsaditelnost 85 osobami nasazen na méně vytížené linky, některé z nich však mají značně kopcovitý profil. Jak uvedl Bc. Radek Filip, vedoucí oddělení strategie a řízení dopravy Dopravního podniku města České Budějovice, a. s., dojezd vozidla se pohyboval okolo 120 až 160 km, což pokrylo celou dělenou směnu (tj. směnu jezdící v ranní a poté až v odpolední špičce). Pro nasazení na celodenní služby (zhruba od 4 do 23 hodin) se však tento dojezd jevil jako nedostačující.

>>Z hlediska jízdních vlastností jsou naše zkušenosti s ním dobré. Ale nevýhodou je jeho pořizovací cena, nižší obsaditelnost jen 10,5 metru dlouhého vozu a omezený dojezd. Zatím tedy není nákup elektrobusů na pořadu dne,<< sdělil Bc. Radek Filip.

PARTNERA NAŠLI V ČESKU

Mluvčí E.ON Vladimír Vácha zdůraznil, že tato společnost pro spolupráci na rozvoji elektromobility hledala zkušené partnery po celé Evropě i mimo ni - a nakonec se rozhodli pro spolupráci s výrobcem autobusů, elektrobusů a trolejbusů společností SOR Libchavy. >>Elektrobus SOR EBN 10,5 z jejího portfolia splňuje současné i budoucí požadavky pro MHD. Výrobce se přitom rozhodl jít i jinou cestou, než je pohon na naftu a stlačený zemní plyn (CNG) a nabídl městské hromadné dopravě další alternativu,<< řekl mluvčí.

Připustil však, že města zatím elektrobusům nedůvěřují. Cena vozidel je stále vysoká, kapacita a životnost jejich baterií mají určitě daleko k dokonalosti a ve městech neexistuje ani nutná síť nabíjecích stanic. Ostatně také elektrobus z předváděcího turné si s sebou stále vozil vlastní přenosnou nabíjecí stanici pro tzv. pomalé nabíjení. S její pomocí lze elektrobus nabít z 30 % na 100 % za 7 až 8 hodin. K nabíjení stačí jen třífázová zásuvka na 32 A. Při trvalém provozu je však třeba instalovat statickou rychlonabíjecí stanici, která umožňuje plně využít potenciálu elektrobusu s ohledem na dojezdy a denní nasazení v provozu. Nicméně předváděcí turné, tvrdí mluvčí E.ON, některé obavy zástupců měst a dopravců do jisté míry rozptýlilo. >>V tuto chvíli však jasně chybí adekvátní podpora této čisté technologie ze strany veřejné správy i Evropské unie. Současné vyšší pořizovací náklady jsou kompenzovány nízkými provozními náklady a výrazným ekologickým přínosem,<< podtrhl Vl adimír Vácha.

OSTRAVA PATŘÍ K PRŮKOPNÍKŮM

V ostravské MHD však už jezdí hned tři elektrobusy - a jak nám potvrdil obchodní ředitel společnosti SOR Libchavy Ing. Jindřich Chudý, své čtvrté vozidlo tam tento významný český výrobce předá nyní v červenci. Z Ostravy jsou i první praktické zkušenosti z využívání elektrobusů a už tam také porovnali náklady na jejich provoz s náklady na provoz klasických autobusů s naftovým pohonem a trolejbusů (viz tabulka). Dopravní podnik města Ostravy zatím dospěl k závěru, že celkové náklady přepočtené na jeden kilometr u dieslového autobusu činí 28,80 Kč, u elektrobusu 31,86 Kč a u trolejbusu 41,50 Kč.

Jenže elektrobusy jsou v Česku vyrobeny pouze v několika kusech. Jakmile jejich produkce dostane sériový rozměr, ceny půjdou dolů. Ing. Jindřich Chudý ze SOR Libchavy o nich odmítl spekulovat. Ale mluvčí E.ON nám poskytl materiál, v němž se při sériové výrobě obdobných elektrobusů, jako je ten z roadshow, nastiňuje, že jejich cena by pak měla z nynějších zhruba 10 mil. Kč (+ baterie za 2 mil. Kč) klesnout na asi 7,6 mil. Kč (baterie 0,8 mil. Kč).

ENERGETICKÉ BALÍČKY, ČI DOTACE?

Zajímalo nás, zda by společnost E.ON na pořízení elektrobusů městům a jejich dopravním podnikům případně přispěla. Tuto praxi u nákupů autobusů s CNG pohonem už několik let úspěšně uplatňují distribuční plynárenské společnosti (zatímco stát, resp. Ministerstvo průmyslu a obchodu, letos od dotací na pořízení CNG busů ustoupil). Vladimír Vácha odpověděl: >>Ne, protože nejsme provozovatelem vozových parků. Ale jsme schopni nabízet energetické balíčky produktů a služeb, jejichž součástí může být i provoz elektrobusů. Naším cílem je tedy vytvářet tzv. inteligentní partnerství. Ve své podstatě jde o formu spolupráce, z níž profitují všechny strany. V případě elektrobusů by podobné partnerství mohlo fungovat tak, že ve spolupráci s výrobcem elektrobusů oslovíme města a obce a nabídneme jim nikoliv jen elektrobus, ale komplexní balík energetických produktů a služeb (počínaje provozem energeticky úsporných dopravních prostředků a nabíjecí infrastruktury přes energetické poradenství spr ávy nemovitostí až po komplexní zajištění energetických dodávek elektřiny, plynu a tepla).<<

Mluvčí municipalitám vzkazuje: >>Jasnou výhodou elektrobusů je jejich přínos pro ekologii. V dlouhodobém výhledu tedy nemá v tomto směru elektrobus konkurenci, a to ani v autobusech poháněných CNG a stává se tak ekonomicky optimální investicí do ekologické MHD.<<

Porovnání úplných vlastních nákladů

druh dopravního prostředku e-bus bus SOR EBN10,5 (Kč/vozkm) diesel-bus (Kč/vozkm) trolejbus (Kč/vozkm)
úplné vlastní náklady 31,86 28,80 41,50
z toho:
trakční zdroje (el.en., nafta) 5,14 8,45 3,68
opravy a udržování DP 0,92 5,37 11,18
opravy a udržování DC 0,03 0,03 2,42
odpisy DP (u e-busu 2 aku) 11,80 3,44 6,74
odpisy DC 2,46 0,00 1,97
ostatní FN 11,51 11,51 15,51

ZDROJ: DP OSTRAVA

AUTOR: IVAN RYŠAVÝ